Ejderha Yılı'nın hemen ardından, yerli yeni enerji aracı şirketleri şimdiden "sarsılmış" durumda.
İlk olarak, BYD Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition modelinin fiyatını 79.800 yuana yükseltti; ardından Wuling, Changan ve diğer otomobil şirketleri de aynı yolu izledi ve bu da zorluklarla dolu. Fiyat indirimlerine ek olarak, BYD, Xpeng ve diğer yeni enerji otomobil şirketleri de denizaşırı pazarlara yatırım yapıyor. Avrupa ve Orta Doğu gibi pazarlara dayanarak, bu yıl Kuzey Amerika ve Latin Amerika gibi pazarları keşfetmeye odaklanacaklar. Yeni enerjinin denize yayılması hızla büyüyen bir trend haline geldi.
Son yıllarda yaşanan yoğun rekabet ortamında, küresel yeni enerji araçları pazarı politika odaklı erken bir aşamadan piyasa odaklı bir büyüme aşamasına geçmiştir.
Yeni enerji araçlarının (EV) popülerleşmesiyle birlikte, endüstriyel alanda yerleşik olan şarj pazarı da yeni fırsatlar doğurdu.
Şu anda, EV'lerin popülaritesini etkileyen üç temel faktör şunlardır: kapsamlı sahip olma maliyeti (TCO), seyir menzili ve şarj deneyimi. Sektör, popüler bir elektrikli otomobil için fiyat sınırının yaklaşık 36.000 ABD doları, kilometre sınırının 291 mil ve şarj süresinin üst sınırının yarım saat olduğuna inanıyor.
Teknolojik ilerleme ve düşen pil maliyetleriyle birlikte, yeni EV'lerin genel sahip olma maliyeti ve seyir menzili de azaldı. Şu anda, ABD'de BEV'lerin satış fiyatı, otomobillerin ortalama satış fiyatından yalnızca %7 daha yüksek. Elektrikli araç araştırma şirketi EVadoption'ın verilerine göre, ABD'de satışta olan BEV'lerin (saf elektrikli araçlar) ortalama kilometre eğilimi 2023'te 302 mile ulaştı.
Elektrikli araçların popülerliğinin önündeki en büyük engel ise şarj pazarındaki boşluk.
Şarj yığınlarının yetersiz sayısı, kamusal şarj yığınları arasında hızlı şarj oranının düşük olması, kullanıcıların zayıf şarj deneyimi ve şarj altyapısının EV'lerin gelişimine ayak uyduramaması çelişkileri giderek daha belirgin hale geliyor. McKinsey'nin araştırmasına göre, "şarj yığınları benzin istasyonları kadar popüler" tüketicilerin EV satın almayı düşünmesinin ana faktörü haline geldi.
10:1, Avrupa Birliği'nin EV araç-yığın oranı için belirlediği 2030 hedefidir. Ancak, Hollanda, Güney Kore ve Çin hariç, dünyadaki diğer büyük EV pazarlarındaki araç-yığın oranı bu değerden daha yüksektir ve hatta her yıl artma eğilimindedir. Uluslararası Enerji Ajansı'nın verilerine göre, Amerika Birleşik Devletleri ve Avustralya'nın iki büyük EV pazarındaki araç-yığın oranının artmaya devam etmesi bekleniyor.
Raporda ayrıca, Hollanda ve Güney Kore'deki toplam şarj istasyonu sayısının elektrikli araçlarla paralel şekilde artmaya devam etmesine rağmen, hızlı şarj oranından ödün verildiği, bunun da hızlı şarj açığına yol açacağı ve kullanıcıların şarj süresine ilişkin taleplerini karşılamayı zorlaştıracağı belirtiliyor.
Yeni enerji araçlarının geliştirilmesinin erken aşamalarında, birçok ülke EV'lerin popülerliğini teşvik ederek şarj pazarının gelişimini desteklemeyi beklemektedir, ancak bu kısa vadede yetersiz şarj yatırımıyla sonuçlanacaktır. Şarj istasyonlarının yatırım ölçeği, takip bakımı, ekipman yükseltmeleri ve yazılım güncellemeleri sürekli ve büyük yatırımlar gerektirir. Erken aşamada bunlara yeterince dikkat edilmedi ve bu da şarj pazarının şu anki dengesiz ve olgunlaşmamış gelişimiyle sonuçlandı.
Şu anda, şarj kaygısı, EV'lerin popülerleşmesinin önündeki en büyük engel olarak menzil ve fiyat sorunlarının yerini aldı. Ancak aynı zamanda sınırsız potansiyel anlamına da geliyor.
İlgili tahminlere göre, 2030 yılına kadar elektrikli araçların küresel satışları 70 milyonu aşacak ve sahiplik 380 milyona ulaşacak. Küresel yıllık yeni araç penetrasyon oranının %60'a ulaşması bekleniyor. Bunlar arasında Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri gibi pazarlar hızla büyüyor ve Güneydoğu Asya ve Orta Doğu gibi gelişmekte olan pazarlar acilen patlamaya ihtiyaç duyuyor. Yeni enerji araçlarının küresel salgını, Çin'in şarj endüstrisi için nadir bir fırsat sağladı.
ShineGlobal'in danışmanlık hizmeti markası olan Xiaguang Think Tank, ilgili endüstri verileri ve kullanıcı anketlerine dayanarak, yeni enerji aracı pazarından başlayarak, Avrupa, Amerika Birleşik Devletleri ve Güneydoğu Asya'nın üç büyük pazarındaki şarj endüstrisinin mevcut gelişim durumu ve gelecekteki eğilimlerinin derinlemesine bir analizini gerçekleştirdi ve bunu şarj endüstrisindeki denizaşırı şirketlerin temsilcileriyle birleştirdi. Vaka analizi ve yorumlama, "Şarj Endüstrisi Denizaşırı Araştırma Raporu" resmi olarak yayınlandı ve şarj pazarına küresel bir bakış açısıyla içgörü kazanmayı ve endüstrideki denizaşırı şirketleri güçlendirmeyi umuyordu.
Avrupa'da kara taşımacılığı sektöründe enerji dönüşümü hızlı gerçekleşiyor ve dünya çapında en büyük yeni enerji aracı pazarlarından birini oluşturuyor.
Şu anda Avrupa'daki EV satışları ve payı artıyor. Avrupa EV satış penetrasyon oranı 2018'de %3'ün altından 2023'te hızlı bir ivmeyle %23'e yükseldi. Uluslararası Enerji Ajansı, 2030 yılına kadar Avrupa'daki otomobillerin %58'inin yeni enerji araçları olacağını ve sayının 56 milyona ulaşacağını öngörüyor.
AB'nin sıfır karbon emisyon hedefine göre, içten yanmalı motorlu araçların satışı 2035 yılında tamamen durdurulacak. Avrupa'daki yeni enerjili araç pazarı kitlesinin erken benimseyenlerden kitle pazarına geçeceği öngörülebilir. EV'nin genel geliştirme aşaması iyi ve bir pazar dönüm noktasına ulaşıyor.
Avrupa şarj pazarının gelişimi, elektrikli araçların popülerliğiyle aynı hızda ilerlemiyor ve şarj, petrolün elektrikle değiştirilmesinin önündeki en büyük engel olmaya devam ediyor.
Miktar açısından, Avrupa EV satışları dünya toplamının üçte birinden fazlasını oluşturuyor, ancak şarj yığınlarının sayısı dünya toplamının %18'inden daha azını oluşturuyor. AB'deki şarj yığınlarının yıllar içindeki büyüme oranı, 2022'de sabit kalması dışında, EV'lerin büyüme oranından daha düşüktür. Şu anda, 27 AB ülkesinde yaklaşık 630.000 adet kullanılabilir halka açık şarj yığını (AFIR tanımı) bulunmaktadır. Ancak, 2030'da %50 karbon emisyonu azaltma hedefine ulaşmak için, şarj yığınlarının sayısının EV'lere yönelik artan talebi karşılamak için en az 3,4 milyona ulaşması gerekiyor.
Bölgesel dağıtım açısından, Avrupa ülkelerindeki şarj pazarı gelişimi eşitsizdir ve şarj yığınlarının dağıtım yoğunluğu esas olarak Hollanda, Fransa, Almanya ve Birleşik Krallık gibi EV öncü ülkelerinde yoğunlaşmıştır. Bunlar arasında Hollanda, Fransa ve Almanya, AB'deki kamu şarj yığınlarının sayısının %60'ını oluşturmaktadır.
Avrupa'da kişi başına düşen şarj yığınlarının sayısındaki gelişme farkı daha da belirgindir. Nüfus ve alan açısından, Hollanda'daki şarj yığınlarının yoğunluğu diğer AB ülkelerinin çok üzerindedir. Ayrıca, ülke içindeki bölgesel şarj pazarı gelişimi de eşitsizdir, yoğun nüfuslu bölgelerde kişi başına düşen şarj gücü daha düşüktür. Bu eşitsiz dağılım, EV'lerin popülerliğini engelleyen önemli bir faktördür.
Ancak şarj pazarındaki boşluklar aynı zamanda gelişim fırsatlarını da beraberinde getirecek.
Öncelikle, Avrupalı tüketiciler birden fazla senaryoda şarj etmenin rahatlığına daha fazla önem veriyor. Avrupa şehirlerinin eski bölgelerindeki sakinlerin sabit kapalı park yerleri olmadığından ve ev şarj cihazları takmak için koşulları olmadığından, tüketiciler yalnızca geceleri yol kenarındaki yavaş şarjı kullanabiliyor. Anketler, İtalya, İspanya ve Polonya'daki tüketicilerin yarısının halka açık şarj istasyonlarında ve iş yerlerinde şarj etmeyi tercih ettiğini gösteriyor. Bu, üreticilerin şarj senaryolarını genişletmeye, rahatlığını iyileştirmeye ve kullanıcı ihtiyaçlarını karşılamaya odaklanabileceği anlamına geliyor.
İkinci olarak, Avrupa'daki DC hızlı şarjının mevcut yapısı geride kalıyor ve hızlı şarj ve ultra hızlı şarj pazar atılımları haline gelecek. Anketler, çoğu Avrupa ülkesindeki kullanıcıların yarısından fazlasının halka açık şarj için yalnızca 40 dakika beklemeye istekli olduğunu gösteriyor. İspanya, Polonya ve İtalya gibi büyüyen pazarlardaki kullanıcılar en az sabra sahip ve kullanıcıların %40'ından fazlası 20 dakika içinde %80'e kadar şarj etmeyi umuyor. Ancak, geleneksel enerji şirketi geçmişine sahip şarj operatörleri çoğunlukla AC sahaları inşa etmeye odaklanıyor. Hızlı şarj ve ultra hızlı şarj konusunda boşluklar var ve bunlar gelecekte büyük operatörler için rekabetin odağı olacak.
Genel olarak, AB'nin şarj altyapısına ilişkin tasarısı tamamlandı, tüm ülkeler şarj istasyonlarına yatırımı teşvik ediyor ve ana pazar politikası sistemi tamamlandı. Mevcut Avrupa şarj pazarı, yüzlerce büyük ve küçük şarj ağı operatörü (CPO) ve şarj hizmeti sağlayıcısı (MSP) ile patlama yaşıyor. Ancak, bunların dağılımı son derece parçalı ve ilk on CPO'nun birleşik pazar payı %25'ten az.
Gelecekte, daha fazla üreticinin rekabete katılması ve kar marjlarının ortaya çıkmaya başlaması bekleniyor. Denizaşırı şirketler doğru konumlarını bulabilir ve deneyim avantajlarını pazar boşluklarını doldurmak için kullanabilirler. Ancak, aynı zamanda zorluklar fırsatlarla da bir arada var oluyor ve Avrupa'daki ticaret koruması ve yerelleştirme konularına odaklanmaları gerekiyor.
2022'den bu yana, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yeni enerji araçlarının büyümesi hızlandı ve araç sayısının 2023'te 5 milyona ulaşması bekleniyor. Ancak, genel olarak 5 milyon, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki toplam binek araç sayısının %1,8'inden daha azını oluşturuyor ve EV ilerlemesi Avrupa Birliği'nin ve Çin'in gerisinde kalıyor. Sıfır karbon emisyonu rotası hedefine göre, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yeni enerji araçlarının satış hacmi 2030 yılına kadar yarıdan fazlasını oluşturmalı ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki araç sayısı %12'ye denk gelen 30 milyonu aşmalıdır.
EV'nin yavaş ilerlemesi şarj pazarında kusurlara yol açtı. 2023 sonu itibarıyla, ABD'de 160.000 adet halka açık şarj yığını bulunuyor ve bu da eyalet başına ortalama sadece 3.000'e eşdeğer. Araç-yığın oranı neredeyse 30:1'dir ve bu, AB ortalaması olan 13:1'den ve Çin'in 7,3:1 halka açık şarj-şarj yığını oranından çok daha yüksektir. 2030 yılında EV sahipliği için şarj talebini karşılamak için, ABD'deki şarj yığınlarının büyüme oranının önümüzdeki yedi yılda üç kattan fazla artması gerekiyor, yani her yıl ortalama en az 50.000 şarj yığını eklenecek. Özellikle, DC şarj yığınlarının sayısının neredeyse iki katına çıkması gerekiyor.
ABD şarj piyasası üç büyük sorun sunuyor: eşitsiz piyasa dağılımı, düşük şarj güvenilirliği ve eşit olmayan şarj hakları.
Öncelikle, ABD genelinde şarj dağılımı son derece eşitsizdir. En fazla ve en az şarj yığınına sahip eyaletler arasındaki fark 4.000 kattır ve kişi başına en fazla ve en az şarj yığınına sahip eyaletler arasındaki fark 15 kattır. En fazla şarj tesisine sahip eyaletler Kaliforniya, New York, Teksas, Florida ve Massachusetts'tir. Sadece Massachusetts ve New York, EV büyümesine nispeten iyi uyum sağlamıştır. Uzun mesafeli seyahat için sürüşün tercih edildiği ABD pazarı için, şarj yığınlarının yetersiz dağılımı EV'lerin gelişimini sınırlamaktadır.
İkinci olarak, ABD'deki şarj kullanıcı memnuniyeti azalmaya devam ediyor. Washington Post muhabiri, 2023'ün sonunda Los Angeles'taki 126 CCS hızlı şarj istasyonuna (Tesla olmayan) habersiz bir ziyaret gerçekleştirdi. Karşılaşılan en belirgin sorunlar, şarj yığınlarının düşük bulunabilirliği, belirgin şarj uyumluluk sorunları ve kötü ödeme deneyimiydi. 2023'te yapılan bir anket, ABD'deki kullanıcıların ortalama %20'sinin şarj kuyruklarıyla veya hasarlı şarj yığınlarıyla karşılaştığını gösterdi. Tüketiciler yalnızca doğrudan ayrılıp başka bir şarj istasyonu bulabiliyordu.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki kamusal şarj deneyimi hala kullanıcı beklentilerinden çok uzak ve Fransa hariç en kötü şarj deneyimine sahip büyük pazarlardan biri haline gelebilir. EV'lerin popülerliğiyle, artan kullanıcı ihtiyaçları ile geriye dönük şarj arasındaki çelişki daha da belirgin hale gelecektir.
Üçüncüsü, beyaz, zengin topluluklar şarj gücüne diğer topluluklar kadar eşit erişime sahip değil. Şu anda, ABD'de EV'nin gelişimi hala erken aşamalarında. Ana satış modellerine ve 2024 yeni modellerine bakıldığında, EV'nin ana tüketicileri hala zengin sınıf. Veriler, şarj yığınlarının %70'inin en zengin ilçelerde ve %96'sının beyazların egemen olduğu ilçelerde bulunduğunu gösteriyor. Hükümet EV ve şarj politikalarını etnik azınlıklara, yoksul topluluklara ve kırsal alanlara doğru yöneltmiş olsa da sonuçlar henüz önemli değil.
ABD, yetersiz elektrikli araç şarj altyapısı sorununu çözmek için art arda yasa tasarıları, yatırım planları çıkardı ve her düzeyde devlet sübvansiyonları sağladı.
ABD Enerji Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı, Şubat 2023'te "ABD Ulusal Elektrikli Araç Altyapı Standartları ve Gereksinimleri"ni ortaklaşa yayınlayarak, şarj istasyonlarının yazılım ve donanımı, işlemleri, işlemleri ve bakımı için ayrıntılı asgari standartlar ve özellikler belirledi. Özellikler karşılandığında, şarj istasyonları fon sübvansiyonları için uygun olabilir. Önceki yasa tasarılarına dayanarak, federal hükümet, her yıl eyalet hükümetlerine ve ardından yerel hükümetlere bütçe tahsis etmek üzere federal departmanlara devredilen bir dizi şarj yatırım planı oluşturdu.
Şu anda, ABD şarj pazarı hala erken genişleme aşamasında, yeni katılımcılar hala ortaya çıkıyor ve henüz istikrarlı bir rekabet modeli oluşmadı. ABD kamu şarj ağı işletme pazarı hem baş-yoğun hem de uzun kuyruklu merkezsiz özellikler sunuyor: AFDC istatistikleri, Ocak 2024 itibarıyla ABD'de 44 şarj operatörü olduğunu ve şarj yığınlarının %67'sinin üç büyük şarj noktasına ait olduğunu gösteriyor: ChargePoint, Tesla ve Blink. CPO ile karşılaştırıldığında, diğer CPO'ların ölçeği oldukça farklıdır.
Çin'in endüstriyel zincirinin ABD'ye girişi, mevcut ABD şarj pazarında var olan birçok sorunu çözebilir. Ancak yeni enerji araçlarında olduğu gibi, jeopolitik riskler nedeniyle Çinli şirketlerin ABD pazarına girmesi, ABD veya Meksika'da fabrikalar inşa etmedikleri sürece zordur.
Güneydoğu Asya'da her üç kişiden biri bir motosiklete sahip. Elektrikli iki tekerlekli araçlar (E2W) pazara çok uzun süredir hakim olsa da otomotiv pazarı hala gelişme aşamasında.
Yeni enerji araçlarının popülerleşmesini teşvik etmek, Güneydoğu Asya pazarının doğrudan otomobil popülerleşmesi aşamasını atlaması gerektiği anlamına gelir. 2023'te Güneydoğu Asya'daki EV satışlarının %70'i, bölgenin önde gelen EV pazarı olan Tayland'dan gelecektir. 2030'da %30'luk EV satış penetrasyon oranı hedefine ulaşarak Singapur'dan sonra EV olgunluk aşamasına giren ilk ülke olması bekleniyor.
Ancak şu anda Güneydoğu Asya'da EV'lerin fiyatı hala benzinli araçlardan çok daha yüksek. Arabasız insanları ilk kez araba satın aldıklarında EV'leri seçmeye nasıl ikna edebiliriz? EV ve şarj pazarlarının eş zamanlı gelişimini nasıl teşvik edebiliriz? Güneydoğu Asya'daki yeni enerji şirketlerinin karşılaştığı zorluklar, olgun pazarlardaki zorluklardan çok daha şiddetlidir.
Güneydoğu Asya ülkelerinin EV pazarı özellikleri oldukça farklıdır. Otomobil pazarının olgunluğuna ve EV pazarının başlangıcına göre üç kategoriye ayrılabilirler.
İlk kategori, EV gelişiminin odak noktasının benzinli araçların yerini almak olduğu ve EV satış tavanının açık olduğu Malezya ve Singapur'un olgun otomobil pazarlarıdır; ikinci kategori, büyük EV satışları ve hızlı büyüme ile geç büyüme aşamasında olan ve EV'nin olgun aşamasına girecek Singapur dışındaki ilk ülkeler olması beklenen Tayland otomobil pazarıdır; üçüncü kategori, geç başlayan ve küçük ölçekli Endonezya, Vietnam ve Filipinler pazarlarıdır. Ancak, demografik temettüleri ve ekonomik gelişmeleri nedeniyle, uzun vadeli EV pazarının büyük bir potansiyeli vardır.
Ülkeler, elektrikli araçların farklı gelişim aşamalarında oldukları için şarj politikalarının ve hedeflerinin oluşturulmasında da farklılıklar göstermektedir.
Malezya, 2021'de 2025'e kadar 10.000 şarj istasyonu inşa etme hedefini belirledi. Malezya'nın şarj inşaatı açık pazar rekabet stratejisini benimsiyor. Şarj istasyonları artmaya devam ettikçe, CPO hizmet standartlarını birleştirmek ve şarj ağları için entegre bir sorgu platformu kurmak gerekiyor.
Ocak 2024 itibarıyla Malezya'da 2.000'den fazla şarj istasyonu bulunmaktadır ve hedeflenen tamamlanma oranı %20'dir ve DC hızlı şarjı %20'dir. Bu şarj istasyonlarının çoğu Malakka Boğazı boyunca yoğunlaşmıştır ve başkenti çevreleyen Büyük Kuala Lumpur ve Selangor ülkenin şarj istasyonlarının %60'ını oluşturmaktadır. Diğer Güneydoğu Asya ülkelerindeki duruma benzer şekilde, şarj inşaatı eşitsiz bir şekilde dağıtılmış ve yoğun nüfuslu metropollerde yoğunlaşmıştır.
Endonezya hükümeti, şarj altyapısı inşa etmek üzere PLN Guodian'ı görevlendirdi ve PLN ayrıca 2025 ve 2030'da hesaplanan şarj yığınları ve pil değiştirme istasyonlarının sayısı için hedefler yayınladı. Ancak, inşaat ilerlemesi hedefin ve EV büyümesinin gerisinde kaldı, özellikle 2023'te. BEV satışlarının büyümesi 2016'da hızlandıktan sonra, araç-yığın oranı keskin bir şekilde arttı. Şarj altyapısı, Endonezya'da EV'lerin geliştirilmesinin önündeki en büyük engellerden biri olabilir.
Tayland'da E4W ve E2W'nin mülkiyeti çok küçüktür ve BEV'ler tarafından domine edilmektedir. Ülkenin binek otomobillerinin yarısı ve BEV'lerin %70'i Büyük Bangkok'ta yoğunlaşmıştır, bu nedenle şarj altyapısı şu anda Bangkok ve çevre bölgelerde yoğunlaşmıştır. Eylül 2023 itibarıyla Tayland'da bir düzineden fazla CPO'nun katıldığı 8.702 şarj yığını bulunmaktadır. Bu nedenle, EV satışlarındaki artışa rağmen araç-yığın oranı hala 10:1 gibi iyi bir seviyeye ulaşmaktadır.
Aslında Tayland'ın saha düzeni, DC oranı, pazar yapısı ve inşaat ilerlemesi açısından makul planları var. Şarj inşaatı, EV'lerin popülerleşmesi için güçlü bir destek haline gelecek.
Güneydoğu Asya otomobil pazarı zayıf bir temele sahip ve EV gelişimi hala çok erken bir aşamada. Önümüzdeki birkaç yıl içinde yüksek büyüme beklenmesine rağmen, politika ortamı ve tüketici pazarı beklentileri hala belirsiz ve EV'lerin gerçek popülaritesine ulaşmadan önce hala kat edilmesi gereken uzun bir yol var. Gitmek zorundayız.
Yurt dışı şirketleri açısından ise daha umut vadeden bir alan ise E2W güç takası.
Güneydoğu Asya'da E2W'nin gelişme eğilimi iyileşiyor. Bloomberg New Energy Finance'in tahminine göre, Güneydoğu Asya'nın nüfuz oranı 2030'da %30'a ulaşacak, bu da elektrikli araçların pazar olgunluk aşamasına girmesinden daha erken olacak. EV ile karşılaştırıldığında, Güneydoğu Asya'nın daha iyi bir E2W pazar temeli ve endüstriyel temeli var ve E2W'nin gelişme beklentileri nispeten daha parlak.
Yurt dışına açılan şirketler için daha uygun yol, doğrudan rekabet etmek yerine tedarikçi konumuna geçmektir.
Son iki yılda, Endonezya'daki birkaç E2W güç takası girişimi, Çin kökenli yatırımcılar da dahil olmak üzere büyük yatırımlar aldı. Hızla büyüyen ve oldukça parçalanmış güç takası pazarında, daha kontrol edilebilir riskler ve daha yüksek getirilerle "su satıcıları" olarak hareket ediyorlar. Daha açık bir şekilde. Dahası, güç değişimi uzun bir maliyet kurtarma döngüsüne sahip varlık ağırlıklı bir endüstridir. Küresel ticaret koruması eğilimi altında, gelecek belirsizdir ve yatırım ve inşaata doğrudan katılmak uygun değildir.
Donanım montajı OEM pil değiştirme üretim hattı kurmak için yerel ana akım şirketlerle ortak girişim kurun
Susie
Sichuan Yeşil Bilim ve Teknoloji Ltd. Şti.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Gönderi zamanı: Mar-13-2024
