Ejderha Yılı'ndaki Yeni Yıl'ın hemen ardından yerli yeni enerjili araç şirketleri şimdiden "sarsılmaya" başladı.
İlk olarak BYD, Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition modelinin fiyatını 79.800 yuan'a yükseltti; Daha sonra Wuling, Changan ve diğer otomobil şirketleri de zorluklarla dolu olan aynı yolu izledi. Fiyat indirimlerinin yanı sıra BYD, Xpeng ve diğer yeni enerjili otomobil şirketleri de yurt dışı pazarlara yatırım yapıyor. Avrupa ve Orta Doğu gibi pazarları baz alarak bu yıl Kuzey Amerika ve Latin Amerika gibi pazarları keşfetmeye odaklanacaklar. Yeni enerjinin denize yayılması hızla büyüyen bir trend haline geldi.
Son yıllardaki şiddetli rekabet altında, küresel yeni enerji taşıtları pazarı, politika odaklı erken bir aşamadan pazar odaklı bir büyüme aşamasına girmiştir.
Yeni enerji araçlarının (EV'ler) popülaritesiyle birlikte, endüstriyel ortamına yerleştirilmiş şarj pazarı da yeni fırsatlara yol açtı.
Şu anda elektrikli araçların popülaritesini etkileyen üç temel faktör şunlardır: kapsamlı sahip olma maliyeti (TCO), seyir menzili ve şarj deneyimi. Sektör, popüler bir elektrikli otomobilin fiyat sınırının yaklaşık 36.000 ABD Doları, kilometre sınırının 291 mil ve şarj süresinin üst sınırının yarım saat olduğuna inanıyor.
Teknolojik ilerleme ve düşen pil maliyetleriyle birlikte, yeni EV'lerin genel sahip olma maliyeti ve seyir menzili azaldı. Şu anda ABD'de BEV'lerin satış fiyatı, otomobillerin ortalama satış fiyatından yalnızca %7 daha yüksek. Elektrikli araç araştırma şirketi EVadoption'un verilerine göre, Amerika Birleşik Devletleri'nde satışa sunulan BEV'lerin (saf elektrikli araçlar) ortalama kilometre eğilimi 2023'te 302 mile ulaştı.
Elektrikli araçların popülaritesinin önündeki en büyük engel şarj pazarındaki boşluktur.
Şarj yığınlarının sayısının yetersiz olması, halka açık şarj yığınları arasında hızlı şarj oranının düşük olması, kullanıcı şarj deneyiminin zayıf olması ve şarj altyapısının elektrikli araçların gelişimine ayak uyduramaması gibi çelişkiler giderek daha fazla öne çıkıyor. McKinsey'in araştırmasına göre "şarj yığınları benzin istasyonları kadar popüler" tüketicilerin elektrikli araç satın almayı düşünmesindeki ana faktör haline geldi.
10:1, Avrupa Birliği'nin EV araç-yığın oranı için belirlediği 2030 hedefidir. Ancak Hollanda, Güney Kore ve Çin dışında dünya genelindeki diğer büyük EV pazarlarında araç/yük oranı bu değerin üzerindedir ve hatta yıldan yıla artma eğilimi göstermektedir. Uluslararası Enerji Ajansı'nın verilerine göre, iki büyük elektrikli araç pazarındaki ABD ve Avustralya'da araç-kamyon oranının artmaya devam etmesi bekleniyor.
Ayrıca rapor, Hollanda ve Güney Kore'deki toplam şarj yığınlarının sayısının elektrikli araçlarla paralel olarak artmaya devam etmesine rağmen hızlı şarj oranından fedakarlık ettiklerini, bunun da hızlı şarj boşluğuna yol açacağını ve şarjı zorlaştıracağını gösteriyor. Şarj süresi için kullanıcı gereksinimlerini karşılayın.
Yeni enerji araçlarının geliştirilmesinin ilk aşamalarında birçok ülke, elektrikli araçların popülerliğini teşvik ederek şarj pazarının gelişimini teşvik etmeyi bekliyor ancak bu, kısa vadede yetersiz şarj yatırımına yol açacak. Şarj istasyonlarının yatırım ölçeği, takip bakımı, ekipman yükseltmeleri ve yazılım güncellemeleri sürekli ve büyük yatırımlar gerektiriyor. Erken aşamada bunlara yeterince dikkat edilmedi ve bu da şarj pazarının mevcut dengesiz ve olgunlaşmamış gelişimine yol açtı.
Şu anda elektrikli araçların yaygınlaşmasının önündeki en büyük engel olarak menzil ve fiyat sorunlarının yerini şarj endişesi aldı. Ancak bu aynı zamanda sınırsız potansiyel anlamına da gelir.
İlgili tahminlere göre 2030 yılına gelindiğinde küresel elektrikli araç satışı 70 milyonu aşacak, sahiplik sayısı ise 380 milyona ulaşacak. Dünya çapında yıllık yeni araç penetrasyon oranının %60'a ulaşması bekleniyor. Bunların arasında Avrupa ve ABD gibi pazarlar hızla büyüyor ve Güneydoğu Asya ve Orta Doğu gibi gelişmekte olan pazarların acilen patlamaya ihtiyacı var. Yeni enerji araçlarının küresel ölçekte ortaya çıkması, Çin'in şarj endüstrisi için nadir bir fırsat sağladı.
ShineGlobal'e bağlı bir danışmanlık hizmeti markası olan Xiaguang Think Tank, yeni enerji araçları pazarından başlayarak ilgili sektör verilerine ve kullanıcı anketlerine dayanarak, üç ana alanda şarj endüstrisinin mevcut gelişim durumu ve gelecekteki eğilimleri hakkında derinlemesine bir analiz gerçekleştirdi. Avrupa, Amerika Birleşik Devletleri ve Güneydoğu Asya pazarları ve bunu şarj endüstrisindeki denizaşırı şirketlerin temsilcileriyle birleştirdi. Vaka analizi ve yorumlaması olan “Şarj Sektörü Yurtdışı Araştırma Raporu”, şarj pazarına küresel bir perspektiften ışık tutmayı ve sektördeki yurtdışı şirketleri güçlendirmeyi umarak resmi olarak yayınlandı.
Avrupa'nın kara taşımacılığı sektöründe enerji dönüşümü hızlıdır ve dünyadaki en büyük yeni enerji aracı pazarlarından biridir.
Şu anda Avrupa'da EV satışları ve payı artıyor. Avrupa EV satış penetrasyon oranı 2018'de %3'ün altındayken hızlı bir ivmeyle 2023'te %23'e yükseldi. Uluslararası Enerji Ajansı, 2030 yılına kadar Avrupa'daki otomobillerin yüzde 58'inin yeni enerji araçları olacağını ve bu sayının 56 milyona ulaşacağını öngörüyor.
AB'nin sıfır karbon emisyon hedefine göre içten yanmalı motorlu taşıtların satışı 2035 yılında tamamen durdurulacak. Avrupa yeni enerji taşıt pazarı kitlesinin erken benimseyenlerden kitlesel pazara geçiş yapması öngörülüyor. Elektrikli araçların genel gelişim aşaması iyi durumda ve pazarda bir dönüm noktasına ulaşıyor.
Avrupa şarj pazarının gelişimi elektrikli araçların popülaritesine ayak uyduramadı ve şarj işlemi hâlâ petrolün elektriğe dönüştürülmesinin önündeki temel engel.
Miktar açısından bakıldığında, Avrupa EV satışları dünya toplamının üçte birinden fazlasını oluşturuyor ancak şarj yığınlarının sayısı dünya toplamının %18'inden azını oluşturuyor. AB'de şarj yığınlarının yıllar içindeki büyüme oranı, 2022'de sabit kalması dışında, elektrikli araçların büyüme oranından daha düşük. Şu anda 27 AB ülkesinde yaklaşık 630.000 kamuya açık şarj yığını (AFIR tanımı) bulunmaktadır. Ancak 2030 yılında karbon emisyonunu %50 azaltma hedefine ulaşmak için, elektrikli araçlara yönelik artan talebi karşılamak amacıyla şarj yığınlarının sayısının en az 3,4 milyona ulaşması gerekiyor.
Bölgesel dağıtım açısından bakıldığında, Avrupa ülkelerindeki şarj pazarının gelişimi eşitsizdir ve şarj yığınlarının dağıtım yoğunluğu çoğunlukla Hollanda, Fransa, Almanya ve Birleşik Krallık gibi EV'nin öncü ülkelerinde yoğunlaşmıştır. Bunlar arasında Hollanda, Fransa ve Almanya, AB'deki kamuya açık şarj yığınlarının %60'ını oluşturuyor.
Avrupa'da kişi başına düşen şarj yığını sayısındaki gelişme farkı daha da belirgindir. Nüfus ve alan bakımından Hollanda'daki yükleme yığınlarının yoğunluğu diğer AB ülkelerini çok aşıyor. Buna ek olarak, nüfusun yoğun olduğu bölgelerde kişi başına düşen şarj gücünün daha düşük olması nedeniyle ülke içindeki bölgesel şarj pazarının gelişimi de dengesizdir. Bu eşit olmayan dağılım, elektrikli araçların popülaritesini engelleyen önemli bir faktördür.
Ancak şarj pazarındaki boşluklar aynı zamanda gelişme fırsatlarını da beraberinde getirecek.
Her şeyden önce Avrupalı tüketiciler birden fazla senaryoda şarj etmenin rahatlığını daha fazla önemsiyor. Avrupa şehirlerinin eski bölgelerinde yaşayanların sabit kapalı park yerleri bulunmadığından ve ev şarj cihazı kurma şartları bulunmadığından, tüketiciler yalnızca geceleri yol kenarında yavaş şarjı kullanabilmektedir. Anketler İtalya, İspanya ve Polonya'daki tüketicilerin yarısının halka açık şarj istasyonlarında ve işyerlerinde şarj etmeyi tercih ettiğini gösteriyor. Bu, üreticilerin şarj senaryolarını genişletmeye, kullanım rahatlığını iyileştirmeye ve kullanıcı ihtiyaçlarını karşılamaya odaklanabileceği anlamına geliyor.
İkinci olarak, Avrupa'da DC hızlı şarjın mevcut yapısı geride kalıyor ve hızlı şarj ile ultra hızlı şarj, pazarda çığır açan gelişmeler haline gelecek. Anketler, çoğu Avrupa ülkesindeki kullanıcıların yarısından fazlasının kamuya açık şarj için yalnızca 40 dakika içinde beklemeye istekli olduğunu gösteriyor. İspanya, Polonya ve İtalya gibi büyümekte olan pazarlardaki kullanıcılar en az sabırlı olanlar arasında yer alıyor; kullanıcıların %40'ından fazlası, 20 dakika içinde %80'e kadar şarj etmeyi umuyor. Bununla birlikte, geleneksel enerji şirketi geçmişine sahip şarj operatörleri esas olarak AC sahaları inşa etmeye odaklanmaktadır. Gelecekte büyük operatörler için rekabetin odağı haline gelecek olan hızlı şarj ve ultra hızlı şarj konusunda boşluklar var.
Genel olarak, AB'nin şarj altyapısına ilişkin tasarısı tamamlandı, tüm ülkeler şarj istasyonlarına yatırımı teşvik ediyor ve ana pazar politikası sistemi tamamlandı. Mevcut Avrupa şarj pazarı, yüzlerce büyük ve küçük şarj ağı operatörü (CPO'lar) ve şarj hizmeti sağlayıcıları (MSP'ler) ile hızla büyüyor. Ancak bunların dağılımı son derece parçalıdır ve ilk on CPO'nun toplam pazar payı %25'ten azdır.
Gelecekte daha fazla üreticinin rekabete katılması ve kar marjlarının ortaya çıkmaya başlaması bekleniyor. Yurtdışı şirketler doğru konumlanmayı bulabilir ve deneyim avantajlarını pazar boşluklarını doldurmak için kullanabilirler. Ancak aynı zamanda zorluklar da fırsatlarla birlikte var oluyor ve Avrupa'da ticaretin korunması ve yerelleştirme konularına odaklanmaları gerekiyor.
2022'den bu yana Amerika Birleşik Devletleri'nde yeni enerji araçlarının büyümesi hızlandı ve araç sayısının 2023'te 5 milyona ulaşması bekleniyor. Ancak toplamda 5 milyon, toplam binek araç sayısının %1,8'inden azını oluşturuyor. Amerika Birleşik Devletleri ve EV'deki ilerleme Avrupa Birliği'nin gerisinde kalıyor. ve Çin. Sıfır karbon emisyon rotası hedefine göre, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yeni enerji araçlarının satış hacminin 2030 yılına kadar yarıdan fazlasını oluşturması ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki araç sayısının %12'lik bir oranla 30 milyonu aşması gerekiyor.
EV'nin yavaş ilerlemesi şarj pazarında kusurlara yol açtı. 2023 sonu itibariyle Amerika Birleşik Devletleri'nde 160.000 halka açık şarj yığını bulunmaktadır; bu da eyalet başına ortalama 3.000'e eşdeğerdir. Araç-yığın oranı neredeyse 30:1 olup, bu oran AB ortalaması olan 13:1'den ve Çin'in 7,3:1 kamuya açık şarj-şarj yığın oranından çok daha yüksektir. 2030'da EV sahipliğine yönelik şarj talebini karşılamak için, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki şarj yığınlarının büyüme oranının önümüzdeki yedi yıl içinde üç kattan fazla artması gerekiyor; yani her yıl ortalama en az 50.000 şarj yığını eklenecek. yıl. Özellikle DC şarj yığınlarının sayısının neredeyse iki katına çıkması gerekiyor.
ABD şarj pazarı üç ana sorunla karşı karşıyadır: eşit olmayan pazar dağılımı, zayıf şarj güvenilirliği ve eşit olmayan şarj hakları.
Birincisi, Amerika Birleşik Devletleri'nde ücretlendirmenin dağılımı son derece dengesizdir. Kişi başına en çok ve en az şarj yığını olan eyaletler arasındaki fark 4.000 kat, kişi başına en çok ve en az şarj yığını olan eyaletler arasındaki fark ise 15 kat. En fazla şarj tesisine sahip eyaletler Kaliforniya, New York, Teksas, Florida ve Massachusetts'tir. Yalnızca Massachusetts ve New York elektrikli araç büyümesine nispeten iyi uyum sağlıyor. Uzun mesafeli yolculuklarda sürüşün tercih edildiği ABD pazarında, şarj yığınlarının yetersiz dağıtımı elektrikli araçların gelişimini sınırlıyor.
İkincisi, ABD'de ücret alan kullanıcı memnuniyeti düşmeye devam ediyor. Bir Washington Post muhabiri, 2023'ün sonunda Los Angeles'taki 126 CCS hızlı şarj istasyonuna (Tesla olmayan) habersiz bir ziyarette bulundu. Karşılaşılan en belirgin sorunlar, şarj yığınlarının düşük kullanılabilirliği, belirgin şarj uyumluluk sorunları ve zayıf ödeme deneyimiydi. 2023'te yapılan bir anket, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki kullanıcıların ortalama %20'sinin şarj kuyruklarıyla veya hasarlı şarj yığınlarıyla karşılaştığını gösterdi. Tüketiciler ancak doğrudan çıkıp başka bir şarj istasyonu bulabildiler.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki halka açık şarj deneyimi hâlâ kullanıcı beklentilerinin çok uzağında ve Fransa dışında en kötü şarj deneyimine sahip büyük pazarlardan biri haline gelebilir. Elektrikli araçların popülaritesiyle birlikte, artan kullanıcı ihtiyaçları ile geriye dönük şarj arasındaki çelişki daha da belirgin hale gelecektir.
Üçüncüsü, beyaz ve zengin topluluklar şarj gücüne diğer topluluklarla eşit erişime sahip değil. Şu anda Amerika Birleşik Devletleri'nde EV'nin gelişimi henüz başlangıç aşamasındadır. Ana satış modellerine ve 2024 yeni modele bakıldığında, elektrikli araçların ana tüketicilerinin hâlâ varlıklı sınıf olduğu görülüyor. Veriler, yükleme yığınlarının yüzde 70'inin en zengin ilçelerde, yüzde 96'sının ise beyazların çoğunlukta olduğu ilçelerde bulunduğunu gösteriyor. Her ne kadar hükümet EV'yi ve etnik azınlıklara, yoksul topluluklara ve kırsal alanlara yönelik ücretlendirme politikalarını kaydırmış olsa da, sonuçlar henüz anlamlı değil.
Yetersiz EV şarj altyapısı sorununu çözmek için Amerika Birleşik Devletleri art arda yasa tasarıları, yatırım planları sundu ve her düzeyde hükümet sübvansiyonları oluşturdu.
ABD Enerji Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı, şarj istasyonlarının yazılım ve donanımı, işlemleri, işlemleri ve bakımına ilişkin ayrıntılı minimum standartları ve spesifikasyonları belirleyen "ABD Ulusal Elektrikli Araç Altyapısı Standartları ve Gereksinimleri"ni Şubat 2023'te ortaklaşa yayınladı. Şartnameler karşılandıktan sonra şarj istasyonları finansman sübvansiyonlarına uygun olabilir. Önceki yasa tasarılarına dayanarak, federal hükümet, bütçeleri her yıl eyalet hükümetlerine ve daha sonra yerel yönetimlere tahsis etmek için federal departmanlara devredilen bir dizi ücretlendirme yatırım planı oluşturdu.
Şu anda, ABD şarj pazarı hâlâ erken genişleme aşamasındadır, yeni pazara girenler hâlâ ortaya çıkmakta ve istikrarlı bir rekabet modeli henüz oluşmamıştır. ABD kamu şarj ağı işletim pazarı, hem baş odaklı hem de uzun kuyruklu merkezi olmayan özellikler sunmaktadır: AFDC istatistikleri, Ocak 2024 itibarıyla Amerika Birleşik Devletleri'nde 44 şarj operatörü bulunduğunu ve şarj yığınlarının %67'sinin üç büyük operatöre ait olduğunu göstermektedir. şarj noktaları: ChargePoint, Tesla ve Blink. CPO ile karşılaştırıldığında diğer CPO'ların ölçeği oldukça farklıdır.
Çin'in sanayi zincirinin ABD'ye girişi, mevcut ABD şarj pazarındaki birçok sorunu çözebilir. Ancak yeni enerji araçları gibi jeopolitik riskler nedeniyle Çinli şirketlerin ABD veya Meksika'da fabrika kurmadıkları sürece ABD pazarına girmeleri zor.
Güneydoğu Asya'da her üç kişiden birinin motosikleti var. Elektrikli iki tekerlekli araçlar (E2W) çok uzun süredir pazara hakim durumda ancak otomotiv pazarı hâlâ gelişme aşamasında.
Yeni enerji araçlarının yaygınlaştırılmasının teşvik edilmesi, Güneydoğu Asya pazarının doğrudan otomobilin yaygınlaştırılması aşamasını atlaması gerektiği anlamına geliyor. 2023 yılında Güneydoğu Asya'daki EV satışlarının %70'i bölgenin lider EV pazarı olan Tayland'dan gelecek. 2030 yılında %30'luk EV satış penetrasyon oranı hedefine ulaşılması ve Singapur'un yanı sıra EV olgunluk aşamasına giren ilk ülke olması bekleniyor.
Ancak şu anda Güneydoğu Asya'da elektrikli araçların fiyatı hala benzinli araçlara göre çok daha yüksek. Arabası olmayan insanların ilk kez araba alırken elektrikli araçları seçmelerini nasıl sağlayabiliriz? EV ve şarj pazarlarının eş zamanlı gelişimi nasıl teşvik edilir? Güneydoğu Asya'daki yeni enerji şirketlerinin karşılaştığı zorluklar, olgun pazarlardakilerden çok daha ciddi.
Güneydoğu Asya ülkelerinin elektrikli araç pazarının özellikleri oldukça farklıdır. Otomobil pazarının olgunluğuna ve EV pazarının başlangıcına göre üç kategoriye ayrılabilirler.
İlk kategori, EV geliştirmenin odak noktasının benzinli araçların yerini almak olduğu ve EV satış tavanının açık olduğu Malezya ve Singapur'un olgun otomobil pazarlarıdır; ikinci kategori, büyük EV satışları ve hızlı büyüme ile geç büyüme aşamasında olan ve Singapur dışında EV'nin olgunlaşma aşamasına giren ilk ülkeler olması beklenen Tayland otomobil pazarıdır; üçüncü kategori ise Endonezya, Vietnam ve Filipinler'in geç başlayan ve küçük ölçekli pazarlarıdır. Ancak demografik getirileri ve ekonomik kalkınmaları nedeniyle uzun vadeli EV pazarı büyük bir potansiyele sahip.
Farklı EV geliştirme aşamaları nedeniyle ülkeler, ücretlendirme politikaları ve hedeflerinin oluşturulmasında da farklılıklar göstermektedir.
Malezya, 2021'de 2025 yılına kadar 10.000 şarj yığını inşa etme hedefini belirledi. Malezya'nın şarj inşaatı, açık pazar rekabet stratejisini benimsiyor. Şarj yığınları artmaya devam ettikçe, CPO hizmet standartlarının birleştirilmesi ve şarj ağları için entegre bir sorgulama platformunun kurulması gerekmektedir.
Ocak 2024 itibarıyla Malezya'da 2.000'den fazla şarj yığını bulunuyor ve hedef tamamlanma oranı %20'dir ve DC hızlı şarj bunun %20'sini oluşturur. Bu yükleme yığınlarının çoğu Malakka Boğazı boyunca yoğunlaşmış olup başkenti çevreleyen Büyük Kuala Lumpur ve Selangor, ülkenin yükleme yığınlarının %60'ını oluşturmaktadır. Diğer Güneydoğu Asya ülkelerindeki duruma benzer şekilde, ücretli inşaatlar eşit olmayan bir şekilde dağılmış ve yoğun nüfuslu metropollerde oldukça yoğunlaşmıştır.
Endonezya hükümeti, şarj altyapısı inşa etmesi için PLN Guodian'ı görevlendirdi ve PLN ayrıca 2025 ve 2030'da hesaplanan şarj yığınlarının ve pil değiştirme istasyonlarının sayısına ilişkin hedefleri açıkladı. Ancak inşaattaki ilerleme, özellikle 2023'te hedefin ve EV büyümesinin gerisinde kaldı. 2016 yılında BEV satışlarındaki büyümenin hızlanmasının ardından araç/aşı oranı keskin bir şekilde arttı. Şarj altyapısı, Endonezya'da elektrikli araçların gelişiminin önündeki en büyük engellerden biri haline gelebilir.
Tayland'da E4W ve E2W'nin mülkiyeti çok küçüktür ve BEV'lerin hakimiyetindedir. Ülkedeki binek otomobillerin yarısı ve BEV'lerin %70'i Büyük Bangkok'ta yoğunlaşmıştır; dolayısıyla şarj altyapısı şu anda Bangkok ve çevresinde yoğunlaşmıştır. Eylül 2023 itibarıyla Tayland'da bir düzineden fazla CPO'nun katıldığı 8.702 şarj yığını bulunuyor. Bu nedenle, elektrikli araç satışlarındaki artışa rağmen araç-kamyon oranı hala 10:1 gibi iyi bir seviyeye ulaşıyor.
Aslında Tayland'ın saha düzeni, DC oranı, pazar yapısı ve inşaat ilerlemesi açısından makul planları var. Şarj yapısı elektrikli araçların yaygınlaşmasına güçlü bir destek olacak.
Güneydoğu Asya otomobil pazarı zayıf bir temele sahip ve EV gelişimi henüz çok erken bir aşamada. Önümüzdeki birkaç yılda yüksek büyüme beklenmesine rağmen, politika ortamı ve tüketici pazarı beklentileri hala belirsiz ve elektrikli araçların gerçek popülaritesine ulaşmak için hala kat edilmesi gereken uzun bir yol var. Gitmeliyim.
Denizaşırı şirketler için E2W güç değişimi daha umut verici bir alan.
E2W'nin Güneydoğu Asya'daki gelişme eğilimi artıyor. Bloomberg New Energy Finance'in tahminine göre Güneydoğu Asya'nın penetrasyon oranı, elektrikli araçların pazar olgunluk aşamasına girmesinden önce 2030'da %30'a ulaşacak. EV ile karşılaştırıldığında, Güneydoğu Asya daha iyi bir E2W pazarına ve endüstriyel temele sahiptir ve E2W'nin gelişme beklentileri nispeten daha parlaktır.
Yurt dışına çıkan şirketler için doğrudan rekabet etmek yerine tedarikçi konumuna geçmek daha uygun bir yol.
Geçtiğimiz iki yılda, Endonezya'daki birçok E2W güç takası start-up'ı, Çin kökenli yatırımcılar da dahil olmak üzere büyük yatırımlar aldı. Hızla büyüyen ve oldukça parçalanmış enerji takası piyasasında, daha kontrol edilebilir riskler ve daha yüksek getirilerle “su satıcısı” olarak hareket ediyorlar. Daha açık. Üstelik enerji değişimi, uzun bir maliyet geri kazanım döngüsüne sahip, varlık ağırlıklı bir sektördür. Küresel ticaretin korunması eğilimi altında gelecek belirsiz olup doğrudan yatırım ve inşaata katılmaya uygun değildir.
Donanım montajı OEM pil değiştirme üretim hattı kurmak için yerel ana şirketlerle ortak girişim kurmak
Susie
Sichuan Green Bilim ve Teknoloji Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Gönderim zamanı: Mar-13-2024
