Ejderha yılındaki yeni yıldan hemen sonra, yerli yeni enerji araç şirketleri zaten “sarsıldı”.
Birincisi, BYD Qin Plus/Destroyer 05 Honor Edition Model'in fiyatını 79.800 yuan'a yükseltti; Daha sonra, Wuling, Changan ve diğer otomobil şirketleri de zorluklarla dolu olan davayı takip etti. Fiyat kesintilerine ek olarak, BYD, XPENG ve diğer yeni enerji otomobil şirketleri de denizaşırı pazarlara yatırım yapıyor. Avrupa ve Orta Doğu gibi pazarlara dayanarak, bu yıl Kuzey Amerika ve Latin Amerika gibi pazarları keşfetmeye odaklanacaklar. Yeni enerjinin denize genişletilmesi hızla büyüyen bir eğilim haline geldi.
Son yıllarda şiddetli rekabet altında, küresel yeni enerji araç pazarı, politika odaklı bir erken aşamadan pazar odaklı bir büyüme aşamasına girdi.
Yeni enerji araçlarının (EV'ler) popülaritesi ile, endüstriyel manzarasına gömülü şarj pazarı da yeni fırsatlar yarattı.
Şu anda, EV'lerin popülaritesini etkileyen üç temel faktör şunlardır: Kapsamlı Mülkiyet Maliyeti (TCO), seyir menzili ve şarj deneyimi. Endüstri, popüler bir elektrikli otomobil için fiyat hattının yaklaşık 36.000 ABD Doları, kilometre hattının 291 mil ve şarj süresinin üst sınırı yarım saat olduğuna inanıyor.
Teknolojik ilerleme ve düşen pil maliyetleri ile, genel mülkiyet maliyeti ve yeni EV'lerin seyir aralığı her ikisi de azalmıştır. Şu anda, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki BEV'lerin satış fiyatı, otomobillerin ortalama satış fiyatından sadece% 7 daha yüksektir. Bir elektrikli araç araştırma şirketi olan Evadoption'dan gelen verilere göre, ABD'de satışa sunulan BEVS'nin (saf elektrikli araçlar) ortalama kilometre eğilimi 2023'te 302 mil ulaştı.
EV'lerin popülaritesini engelleyen en büyük engel, şarj pazarındaki boşluktur.
Yetersiz sayıda şarj yığınının çelişkileri, kamu şarj yığınları arasında düşük hızlı şarj, zayıf kullanıcı şarj deneyimi ve EV'lerin gelişimine ayak uyduramayan şarj altyapısı giderek daha belirgin hale geliyor. McKinsey'in araştırmasına göre, “şarj yığınları gaz istasyonları kadar popüler”, tüketicilerin EV'leri satın almayı düşünmeleri için ana faktör haline geldi.
10: 1, Avrupa Birliği tarafından EV aracı-kilo oranı için belirlenen 2030 hedefidir. Bununla birlikte, Hollanda, Güney Kore ve Çin hariç, dünyanın dört bir yanındaki diğer büyük EV pazarlarındaki araç / kilo oranı bu değerden daha yüksektir ve hatta her yıl artma eğilimindedir. Uluslararası Enerji Ajansı'ndan elde edilen verilere göre, ABD ve Avustralya'nın iki büyük EV pazarındaki araç / kilo oranının artmaya devam etmesi bekleniyor.
Buna ek olarak rapor, Hollanda ve Güney Kore'deki toplam şarj yığınlarının sayısının EV'lerle uyumlu olarak büyümeye devam etmesine rağmen, hızlı bir şarj boşluğuna yol açacak ve bunu zorlaştıracak hızlı şarj oranını feda ettiklerini gösteriyor. Şarj süresi için kullanıcı gereksinimlerini karşılayın.
Yeni enerji araçlarının geliştirilmesinin ilk aşamalarında, birçok ülke EV'lerin popülaritesini teşvik ederek şarj pazarının gelişimini teşvik etmeyi beklemektedir, ancak bu kısa vadede yetersiz şarj yatırımına neden olacaktır. Yatırım ölçeği, takip bakımı, ekipman yükseltmeleri ve şarj istasyonlarının yazılım güncellemeleri sürekli ve büyük yatırımlar gerektirir. Erken aşamada kendilerine yetersiz dikkat gösterilmiştir, bu da şarj piyasasının mevcut düzensiz ve olgunlaşmamış gelişmesiyle sonuçlanmıştır.
Şu anda, şarj kaygısı, menzil ve fiyat sorunlarının EV'lerin popülerleştirilmesinin en büyük engelini değiştirmiştir. Ama aynı zamanda sınırsız potansiyel anlamına gelir.
İlgili tahminlere göre, 2030 yılına kadar küresel elektrikli araç satışları 70 milyonu aşacak ve sahiplik 380 milyona ulaşacak. Küresel yıllık yeni otomobil penetrasyon oranının%60'a ulaşması bekleniyor. Bunlar arasında Avrupa ve ABD gibi pazarlar hızla büyüyor ve Güneydoğu Asya ve Orta Doğu gibi gelişmekte olan pazarlar acil patlama ihtiyacı var. Yeni enerji araçlarının küresel salgını, Çin'in şarj endüstrisi için nadir bir fırsat sağlamıştır.
Yeni enerji aracı pazarından başlayarak, ilgili endüstri verilerine ve kullanıcı anketlerine dayanan bir danışmanlık hizmeti markası olan Xiaguang Think Tank, üç ana dalda şarj endüstrisinin mevcut geliştirme durumunun ve gelecekteki eğilimlerinin derinlemesine bir analizini gerçekleştirdi. Avrupa, Amerika Birleşik Devletleri ve Güneydoğu Asya pazarları ve bunu şarj endüstrisindeki denizaşırı şirketlerin temsilcileriyle birleştirdi. Vaka analizi ve yorumlama, “şarj endüstrisi yurtdışı araştırma raporu” resmi olarak piyasaya sürüldü ve şarj piyasası hakkında küresel bir perspektiften fikir edinmeyi ve sektördeki denizaşırı şirketleri güçlendirmeyi umuyordu.
Avrupa'nın kara ulaşım sektöründeki enerji geçişi hızlıdır ve dünyanın en büyük yeni enerji araç pazarlarından biridir.
Şu anda, EV satışları ve Avrupa'da payı artmaktadır. Avrupa EV satış penetrasyon oranı 2018'de% 3'ten daha az arttı ve 2023'te hızlı bir momentum ile% 23'e yükseldi. Uluslararası Enerji Ajansı, 2030'a kadar Avrupa'daki otomobillerin% 58'inin yeni enerji araçları olacağını ve sayının 56 milyona ulaşacağını tahmin ediyor.
AB'nin sıfır karbon emisyon hedefine göre, içten yanmalı motor araçlarının satışı 2035'te tamamen durdurulacak. Avrupa Yeni Enerji Araç Pazarı izleyicisinin erken benimseyenlerden kitle pazarına geçmesi öngörülebilir. EV'nin genel gelişim aşaması iyidir ve bir pazar dönüm noktasına ulaşır.
Avrupa şarj pazarının gelişimi EV'lerin popülaritesine ayak uydurmamıştır ve şarj hala petrolü elektrikle değiştirmenin önündeki en ön engeldir.
Miktar açısından, Avrupa EV satışları dünya toplamının üçte birinden fazlasını oluşturmaktadır, ancak şarj yığınlarının sayısı dünya toplamının% 18'inden daha azını oluşturmaktadır. 2022'de düz olmak dışında, AB'deki şarj yığınlarının büyüme oranı EV'lerin büyüme oranından daha düşüktür. Şu anda, 27 AB ülkesinde yaklaşık 630.000 mevcut kamu şarj yığınları (AFIR tanımı) bulunmaktadır. Bununla birlikte, 2030'da% 50 karbon emisyon azaltma hedefine ulaşmak için, artan EV'lere olan talebi karşılamak için şarj yığınlarının sayısının en az 3,4 milyona ulaşması gerekiyor.
Bölgesel dağılım açısından, Avrupa ülkelerindeki şarj piyasası gelişimi eşit değildir ve şarj yığınlarının dağıtım yoğunluğu esas olarak Hollanda, Fransa, Almanya ve Birleşik Krallık gibi ev öncü ülkelerde yoğunlaşmaktadır. Bunlar arasında Hollanda, Fransa ve Almanya, AB'deki kamu şarj yığınlarının sayısının% 60'ını oluşturmaktadır.
Avrupa'da kişi başına düşen şarj yığınlarının sayısındaki kalkınma farkı daha da açıktır. Nüfus ve bölge açısından, Hollanda'daki şarj yığınlarının yoğunluğu diğer AB ülkelerininkinden çok daha fazlasını aşmaktadır. Buna ek olarak, ülkedeki bölgesel şarj piyasası gelişimi de eşit değildir, konsantre nüfusa sahip alanlarda kişi başına şarj gücü daha düşüktür. Bu eşit olmayan dağılım, EV'lerin popülaritesini engelleyen önemli bir faktördür.
Bununla birlikte, şarj piyasasındaki boşluklar da kalkınma fırsatları getirecektir.
Her şeyden önce, Avrupalı tüketiciler birden fazla senaryoda şarj olmanın rahatlığını önemsiyor. Avrupa şehirlerinin eski bölgelerindeki sakinlerin sabit iç mekan park yerlerine sahip olmadıkları ve ev şarj cihazlarını kuracak koşulları olmadığından, tüketiciler sadece geceleri yol kenarındaki yavaş şarj kullanabilirler. Anketler, İtalya, İspanya ve Polonya'daki tüketicilerin yarısının kamu şarj istasyonlarında ve işyerlerinde şarj etmeyi tercih ettiğini göstermektedir. Bu, üreticilerin şarj senaryolarını genişletmeye, rahatlığını artırmaya ve kullanıcı ihtiyaçlarını karşılamaya odaklanabileceği anlamına gelir.
İkincisi, Avrupa'da DC hızlı şarjının mevcut inşaatı geride kalıyor ve hızlı şarj ve ultra hızlı şarj piyasa atılımları olacak. Anketler, çoğu Avrupa ülkesindeki kullanıcıların yarısından fazlasının sadece kamu şarjı için 40 dakika içinde beklemeye istekli olduğunu göstermektedir. İspanya, Polonya ve İtalya gibi büyüme pazarlarındaki kullanıcılar en az sabrı var, kullanıcıların% 40'ından fazlası 20 dakika içinde% 80'e çıkmayı umuyor. Bununla birlikte, geleneksel enerji şirketi geçmişine sahip şarj operatörleri esas olarak AC siteleri oluşturmaya odaklanmaktadır. Gelecekte büyük operatörler için rekabetin odak noktası olacak hızlı şarj ve ultra hızlı şarj boşlukları var.
Genel olarak, AB'nin Altyapı Şarjı Faturası tamamlandı, tüm ülkeler şarj istasyonlarına yatırımı teşvik ediyor ve ana pazar politika sistemi tamamlandı. Mevcut Avrupa şarj pazarı, yüzlerce büyük ve küçük şarj ağ operatörü (CPO) ve şarj servis sağlayıcıları (MSP'ler) ile patlıyor. Bununla birlikte, dağılımları son derece parçalanmıştır ve ilk on CPO'nun%25'ten daha az birleşik pazar payı vardır.
Gelecekte, daha fazla üreticinin rekabete katılması ve kar marjlarının ortaya çıkmaya başlaması bekleniyor. Yurtdışı şirketleri doğru konumlarını bulabilir ve piyasa boşluklarını doldurmak için deneyim avantajlarını kullanabilirler. Bununla birlikte, aynı zamanda zorluklar da fırsatlarla bir arada bulunur ve Avrupa'daki ticaret koruması ve yerelleştirme sorunlarına odaklanmaları gerekir.
2022'den bu yana, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yeni enerji araçlarının büyümesi hızlandı ve araç sayısının 2023'te 5 milyona ulaşması bekleniyor. Ancak, genel olarak, toplam yolcu aracı sayısının% 1,8'inden daha azı 5 milyon hesap Amerika Birleşik Devletleri ve EV ilerlemesi Avrupa Birliği'nin gerisinde kalıyor. ve Çin. Sıfır karbon emisyon rotası hedefine göre, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yeni enerji araçlarının satış hacminin 2030 yılına kadar yarısından fazlasını oluşturması ve ABD'deki araç sayısının%12'yi aşması gereken 30 milyonu aşması gerekir.
EV'nin yavaş ilerlemesi, şarj piyasasında kusurlara yol açmıştır. 2023'ün sonundan itibaren, Amerika Birleşik Devletleri'nde eyalet başına ortalama 3.000'e eşdeğer 160.000 kamu şarj yığınları bulunmaktadır. Araç-kilo oranı yaklaşık 30: 1'dir, bu da AB ortalamasından 13: 1 ve Çin'in 7.3: 1 kamu şarj-şarj kazık oranı. 2030'da EV mülkiyetine olan şarj talebini karşılamak için, ABD'deki şarj yığınlarının büyüme oranının, önümüzdeki yedi yıl içinde üç kattan fazla artması gerekiyor, yani her biri en az 50.000 şarj yığını eklenecek. yıl. Özellikle, DC şarj yığınlarının sayısının neredeyse iki katına çıkması gerekir.
ABD şarj pazarı üç ana sorun sunar: eşit olmayan piyasa dağıtım, zayıf şarj güvenilirliği ve eşit olmayan şarj hakları.
Birincisi, Amerika Birleşik Devletleri boyunca şarj dağılımı son derece düzensizdir. En çok ve en az şarj yığınlarına sahip durumlar arasındaki fark 4.000 kat ve kişi başına en çok ve en az şarj yığınları olan devletler arasındaki fark 15 kattır. En fazla sayıda şarj tesisine sahip eyaletler California, New York, Teksas, Florida ve Massachusetts'dir. Sadece Massachusetts ve New York, EV büyümesiyle nispeten iyi eşleştirilmiştir. Sürüşün uzun mesafeli seyahat için tercih edilen seçim olduğu ABD pazarı için, şarj yığınlarının yetersiz dağılımı EV'lerin gelişimini sınırlamaktadır.
İkincisi, ABD şarj kullanıcı memnuniyeti azalmaya devam ediyor. Bir Washington Post muhabiri, 2023 sonunda Los Angeles'ta 126 CCS hızlı şarj istasyonuna (Tesla olmayan) habersiz bir ziyaret yaptı. Karşılaşılan en önemli sorunlar, şarj yığınlarının düşük mevcudiyeti, önde gelen şarj uyumluluk sorunları ve kötü ödeme deneyimi idi. 2023'lük bir anket, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki kullanıcıların ortalama% 20'sinin şarj kuyrukları veya hasarlı şarj yığınlarıyla karşılaştığını gösterdi. Tüketiciler sadece doğrudan ayrılabilir ve başka bir şarj istasyonu bulabilirler.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki halka açık şarj deneyimi hala kullanıcı beklentilerinden uzaktır ve Fransa hariç en kötü şarj deneyimine sahip ana pazarlardan biri olabilir. EV'lerin popülaritesi ile, artan kullanıcı ihtiyaçları ve geriye doğru şarj arasındaki çelişki sadece daha belirgin hale gelecektir.
Üçüncüsü, beyaz, zengin topluluklar diğer topluluklar gibi şarj gücüne eşit erişime sahip değildir. Şu anda, Amerika Birleşik Devletleri'nde EV'nin gelişimi hala ilk aşamalarında. Ana satış modellerinden ve 2024 yeni modellerden yola çıkarak, EV'nin ana tüketicileri hala zengin sınıftır. Veriler, şarj yığınlarının% 70'inin en zengin ilçelerde bulunduğunu ve% 96'sının beyaz insanların egemen olduğu ilçelerde bulunduğunu göstermektedir. Hükümet EV'yi eğmiş ve etnik azınlıklara, yoksul topluluklara ve kırsal alanlara yönelik politikaları şarj etmiş olsa da, sonuçlar henüz önemli olmamıştır.
Yetersiz EV şarj altyapısı sorununu çözmek için ABD, her düzeyde faturaları, yatırım planlarını ve yerleşik hükümet sübvansiyonlarını başlatmıştır.
ABD Enerji Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı, Şubat 2023'te “ABD Ulusal Elektrikli Araç Altyapı Standartları ve Gereksinimleri” ni ortaklaşa yayınladı ve şarj istasyonlarının yazılım ve donanımı, operasyonları, işlemleri ve bakımı için ayrıntılı asgari standartlar ve özellikler belirledi. Spesifikasyonlar karşılandıktan sonra, şarj istasyonları sübvansiyonları finanse etmeye uygun olabilir. Önceki faturalara dayanarak, federal hükümet, her yıl eyalet hükümetlerine ve daha sonra yerel yönetimlere bütçeleri tahsis etmek için federal departmanlara teslim edilen bir dizi şarj yatırım planı kurdu.
Şu anda, ABD şarj pazarı hala erken genişleme aşamasındadır, yeni katılımcılar hala ortaya çıkıyor ve henüz istikrarlı bir rekabet modeli oluşturulmadı. ABD genel şarj ağı operasyon pazarı hem kafa yoğunlaşmış hem de uzun kuyruk merkezi olmayan özellikleri sunar: AFDC istatistikleri, Ocak 2024 itibariyle Amerika Birleşik Devletleri'nde 44 şarj operatörü olduğunu ve şarj yığınlarının% 67'sinin üç ana dalına ait olduğunu göstermektedir. Şarj noktaları: ChargePoint, Tesla ve Göz kırpma. CPO ile karşılaştırıldığında, diğer CPO'ların ölçeği oldukça farklıdır.
Çin'in endüstriyel zincirinin Amerika Birleşik Devletleri'ne girişi, mevcut ABD şarj pazarında mevcut birçok sorunu çözebilir. Ancak yeni enerji araçları gibi, jeopolitik riskler nedeniyle, Çin şirketlerinin ABD veya Meksika'da fabrikalar inşa etmedikçe ABD pazarına girmeleri zor.
Güneydoğu Asya'da her üç kişi bir motosiklete sahip. Elektrikli iki tekerlekli cihazlar (E2W) çok uzun süre pazara hakim oldu, ancak otomotiv pazarı hala geliştirme aşamasında.
Yeni enerji araçlarının popülerleştirilmesini teşvik etmek, Güneydoğu Asya pazarının otomobil popülerleştirme aşamasını doğrudan atlaması gerektiği anlamına geliyor. 2023'te Güneydoğu Asya'daki EV satışlarının% 70'i bölgenin önde gelen EV pazarı olan Tayland'dan gelecek. 2030'da EV satış penetrasyon oranı hedefine ulaşması bekleniyor ve Singapur'un yanı sıra EV olgunluk aşamasına giren ilk ülke haline geldi.
Ancak şu anda, Güneydoğu Asya'daki EV'lerin fiyatı hala benzinli araçlardan çok daha yüksek. Araba içermeyen insanları ilk kez bir araba satın aldıklarında EV'leri seçmelerini nasıl sağlayabiliriz? EV ve şarj piyasalarının eşzamanlı gelişimini nasıl teşvik edebilirim? Güneydoğu Asya'daki yeni enerji şirketlerinin karşılaştığı zorluklar, olgun pazarlardan çok daha şiddetli.
Güneydoğu Asya ülkelerinin EV pazarı özellikleri oldukça farklıdır. Otomobil pazarının olgunluğuna ve EV pazarının başlangıcına göre üç kategoriye ayrılabilirler.
İlk kategori, EV gelişiminin odağının benzin araçlarının yerini almak olduğu ve EV satış tavanı açık olduğu Malezya ve Singapur'un olgun otomobil pazarlarıdır; İkinci kategori, büyük EV satışları ve hızlı büyüme ile geç büyüme aşamasında olan ve Singapur dışındaki ilk ülkeler olması beklenen Tayland Otomobil Pazarıdır; Üçüncü kategori, Endonezya, Vietnam ve Filipinler'in geç başlama ve küçük ölçekli pazarlarıdır. Bununla birlikte, demografik temettüleri ve ekonomik kalkınmaları nedeniyle, uzun vadeli EV pazarı büyük bir potansiyele sahiptir.
Farklı EV kalkınma aşamaları nedeniyle, ülkelerin şarj politikalarının ve hedeflerinin oluşturulmasında da farklılıklar vardır.
2021'de Malezya, 2025 yılına kadar 10.000 şarj yığınları inşa etme hedefi belirledi. Malezya'nın şarj inşaatı açık bir piyasa rekabet stratejisi benimsiyor. Şarj yığınları artmaya devam ettikçe, CPO hizmet standartlarını birleştirmek ve ağları şarj etmek için entegre bir sorgu platformu oluşturmak gerekir.
Ocak 2024 itibariyle Malezya,%20'lik bir hedef tamamlama oranı ile 2.000'den fazla şarj yığınına sahiptir ve bunların DC Fast şarjı%20'dir. Bu şarj yığınlarının çoğu, Malacca Boğazı boyunca yoğunlaşıyor, daha büyük Kuala Lumpur ve Selangor, sermayeyi çevreleyen ülkenin şarj yığınlarının% 60'ını oluşturuyor. Diğer Güneydoğu Asya ülkelerindeki duruma benzer şekilde, şarj inşaatı dengesiz bir şekilde dağıtılır ve yoğun nüfuslu metropollerde yoğunlaşır.
Endonezya hükümeti, PLN Guodian'ı şarj altyapısı oluşturmak için emanet etti ve PLN, 2025 ve 2030'da hesaplanan şarj kazık ve pil takası istasyonlarının sayısı için hedefler de yayınladı. Ancak, inşaat ilerlemesi, özellikle 2023'te hedef ve EV büyümesinin arkasında gecikti. BEV satışlarının büyümesi 2016'da hızlandırıldıktan sonra, araç / kilise oranı keskin bir şekilde arttı. Şarj altyapısı, Endonezya'daki EV'lerin gelişiminin en büyük engellerinden biri olabilir.
Tayland'da E4W ve E2W'nin mülkiyeti BEVS'in egemen olduğu çok küçüktür. Ülkenin binek otomobillerinin yarısı ve BEV'lerin% 70'i Büyük Bangkok'ta yoğunlaşıyor, bu nedenle şarj altyapısı şu anda Bangkok ve çevre bölgelerde yoğunlaşıyor. Eylül 2023 itibariyle Tayland'ın 8.702 şarj yığınına sahip ve bir düzineden fazla CPO katıldı. Bu nedenle, EV satışlarındaki artışa rağmen, araç / kilo oranı hala 10: 1 seviyesine ulaşır.
Aslında, Tayland'ın saha düzeni, DC oranı, pazar yapısı ve inşaat ilerlemesi açısından makul planları vardır. Şarj yapımı, EV'lerin popülerleştirilmesi için güçlü bir destek olacak.
Güneydoğu Asya otomobil pazarının zayıf bir temeli var ve EV gelişimi hala çok erken bir aşamada. Önümüzdeki birkaç yıl içinde yüksek büyüme beklense de, politika ortamı ve tüketici piyasası beklentileri hala belirsizdir ve EV'lerin gerçek popülaritesinden önce hala uzun bir yol vardır. Gitmeliyim.
Denizaşırı şirketler için, daha umut verici bir alan E2W güç değiştirmede yatmaktadır.
E2W'nin Güneydoğu Asya'daki gelişme eğilimi gelişiyor. Bloomberg New Energy Finance'ın tahminine göre, Güneydoğu Asya'nın penetrasyon oranı, 2030'da piyasa olgunluk aşamasına giren elektrikli araçlardan daha erken% 30'a ulaşacak. EV ile karşılaştırıldığında, Güneydoğu Asya daha iyi bir E2W Market Vakfı ve Endüstriyel Vakfı'na sahiptir ve E2W'nin kalkınma beklentileri nispeten daha parlaktır.
Yurtdışına giden şirketler için daha uygun bir yol, doğrudan rekabet etmek yerine tedarikçi olmaktır.
Son iki yılda, Endonezya'daki birkaç E2W Power Swap start-up, Çin geçmişine sahip yatırımcılar da dahil olmak üzere büyük yatırımlar aldı. Hızlı büyüyen ve son derece parçalanmış güç takas pazarında, daha kontrol edilebilir riskler ve daha yüksek getiri ile “su satıcıları” olarak hareket ederler. Daha açık. Ayrıca, güç değiştirme, uzun maliyetli kurtarma döngüsüne sahip varlık ağır bir endüstridir. Küresel ticaret koruması eğilimi altında, gelecek belirsizdir ve yatırım ve inşaata doğrudan katılmak uygun değildir.
Bir donanım montajı OEM Pil Değiştirme Üretim Hattı kurmak için yerel ana akım şirketlerle ortak girişim kurun
Suse
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Gönderme Zamanı: Mar-13-2024
