Elektrikli araçlar artık yollarımızda yaygın olarak kullanılıyor ve dünyanın dört bir yanında onlara hizmet edecek şarj altyapısı inşa ediliyor. Bu, bir benzin istasyonundaki elektriğe eşdeğer ve yakında her yerde olacaklar.
Ancak bu durum ilginç bir soruyu da gündeme getiriyor. Hava pompaları basitçe sıvıyı deliklere döker ve uzun süredir büyük ölçüde standartlaştırılmıştır. EV şarj cihazları dünyasında durum böyle değil, o yüzden oyunun mevcut durumuna bir bakalım.
Elektrikli araç teknolojisi, son on yılda ana akım haline geldiğinden beri hızlı bir gelişme geçirdi. Çoğu elektrikli aracın menzili hala sınırlı olduğundan, otomobil üreticileri pratikliği artırmak için yıllar içinde daha hızlı şarj edilebilen araçlar geliştirdiler. Bu, batarya, kontrolör donanımı ve yazılımındaki iyileştirmelerle sağlandı. Şarj teknolojisi, en yeni elektrikli araçların artık sadece 20 dakikada menziline yüzlerce mil ekleyebileceği noktaya kadar ilerledi.
Ancak bir elektrikli aracı bu hızda şarj etmek çok fazla elektrik gerektiriyor. Bu nedenle, otomobil üreticileri ve endüstri grupları, en üst düzey araç akülerine mümkün olan en kısa sürede yüksek akım sağlamak için yeni şarj standartları geliştirmek için çalışıyorlar.
Bir rehber olarak, ABD'deki tipik bir ev prizi 1,8 kW verebilir. Modern bir elektrikli aracı böyle bir ev prizinden şarj etmek 48 saat veya daha fazla sürer.
Buna karşılık, modern EV şarj portları bazı durumlarda 2 kW'dan 350 kW'a kadar herhangi bir şeyi taşıyabilir ve bunu yapmak için son derece özel konektörler gerektirir. Otomobil üreticileri araçlara daha yüksek hızlarda daha fazla güç enjekte etmeye çalıştıkça, yıllar içinde çeşitli standartlar ortaya çıktı. Günümüzde en yaygın tercihlere bir göz atalım.
SAE J1772 standardı Haziran 2001'de yayınlanmış olup J Fişi olarak da bilinir. 5 pimli konektör, standart bir ev tipi elektrik prizine bağlandığında 1,44 kW'lık tek fazlı AC şarjı destekler ve yüksek hızlı bir elektrikli araç şarj istasyonuna takıldığında 19,2 kW'a kadar yükseltilebilir. Bu konektör, iki kablo üzerinden tek fazlı AC gücü, diğer iki kablo üzerinden sinyaller iletir ve beşincisi koruyucu topraklama bağlantısıdır.
2006'dan sonra J Plug, Kaliforniya'da satılan tüm elektrikli araçlar için zorunlu hale geldi ve kısa sürede ABD ve Japonya'da popülerlik kazandı, diğer küresel pazarlara da yayıldı.
Alman üretici Mennekes tarafından da bilinen Tip 2 konnektör, ilk olarak 2009 yılında AB'nin SAE J1772'sinin yerine geçmek üzere önerildi. Başlıca özelliği, tek fazlı veya üç fazlı AC gücü taşıyabilen 7 pimli konnektör tasarımına sahip olması ve 43 kW'a kadar araçları şarj edebilmesidir. Pratikte, birçok Tip 2 şarj cihazı 22 kW veya daha azında zirveye ulaşır. J1772'ye benzer şekilde, ön yerleştirme ve son yerleştirme sinyalleri için iki pimi vardır. Ardından, üç AC fazı için koruyucu bir topraklama, bir nötr ve üç iletken bulunur.
Avrupa Birliği, 2013 yılında J1772 ve EV Plug Alliance Tip 3A ve 3C konnektörlerini AC şarj uygulamaları için değiştirmek üzere yeni standart olarak Tip 2 fişleri seçti. O zamandan beri konnektör Avrupa pazarında yaygın olarak kabul gördü ve birçok uluslararası pazar aracında da mevcut.
CCS, Combined Charging System (Kombine Şarj Sistemi) anlamına gelir ve hem DC hem de AC şarjına izin vermek için bir "kombo" konektörü kullanır. Ekim 2011'de yayınlanan standart, yeni araçlarda yüksek hızlı DC şarjının kolayca uygulanmasına izin vermek için tasarlanmıştır. Bu, mevcut AC konektör tipine bir çift DC iletkeni eklenerek elde edilebilir. CCS'nin iki ana biçimi vardır: Combo 1 konektörü ve Combo 2 konektörü.
Combo 1, Tip 1 J1772 AC konnektörü ve iki büyük DC iletkeni ile donatılmıştır. Bu nedenle, CCS Combo 1 konnektörü olan bir araç, AC şarj için J1772 şarj cihazına veya yüksek hızlı DC şarj için Combo 1 konnektörüne bağlanabilir. Bu tasarım, J1772 konnektörlerinin yaygınlaştığı ABD pazarındaki araçlar için uygundur.
Combo 2 konnektörleri, iki büyük DC iletkene bağlı bir Mennekes konnektörüne sahiptir. Avrupa pazarı için bu, Combo 2 soketli araçların Tip 2 konnektörü aracılığıyla tek veya üç fazlı AC ile veya Combo 2 konnektörüne bağlanarak DC hızlı şarj ile şarj edilmesini sağlar.
CCS, tasarıma yerleştirilmiş J1772 veya Mennekes alt konnektörünün standardına göre AC şarjına izin verir. Ancak, DC hızlı şarj için kullanıldığında, 350 kW'a kadar yıldırım hızında şarj oranlarına izin verir.
Combo 2 konnektörlü bir DC hızlı şarj cihazının, konnektördeki AC faz bağlantısını ve nötrü ortadan kaldırdığını, çünkü bunlara ihtiyaç olmadığını belirtmekte fayda var. Combo 1 konnektörü bunları yerinde bırakır, ancak kullanılmazlar. Her iki tasarım da araç ile şarj cihazı arasında iletişim kurmak için AC konnektörü tarafından kullanılan aynı sinyal pinlerine dayanır.
Elektrikli araç alanında öncü şirketlerden biri olan Tesla, araçlarının ihtiyaçlarını karşılamak için kendi şarj konnektörlerini tasarlamaya koyuldu. Bu, şirketin çok az veya hiç altyapısı olmayan araçlarını desteklemek için hızlı bir şarj ağı kurmayı amaçlayan Tesla'nın Supercharger ağının bir parçası olarak başlatıldı.
Şirket, Avrupa'da araçlarını Tip 2 veya CCS konnektörlerle donatırken, ABD'de Tesla kendi şarj portu standardını kullanıyor. Hem AC tek fazlı hem de üç fazlı şarjı destekleyebildiği gibi, Tesla Supercharger istasyonlarında yüksek hızlı DC şarjı da destekleyebiliyor.
Tesla'nın orijinal Süper Şarj istasyonları araç başına 150 kilovata kadar güç sağlıyordu, ancak daha sonra kentsel alanlar için üretilen daha düşük güçlü modellerde alt sınır 72 kilovata çıktı. Şirketin en son şarj cihazları, uygun şekilde donatılmış araçlara 250 kW'a kadar güç sağlayabiliyor.
GB/T 20234.3 standardı, Çin Standardizasyon İdaresi tarafından yayınlanmış olup, aynı anda tek fazlı AC ve DC hızlı şarj özelliğine sahip konnektörleri kapsamaktadır. Çin'in benzersiz EV pazarı dışında pek bilinmeyen bu cihaz, 1.000 volt DC ve 250 ampere kadar çalışabilecek ve 250 kilovata kadar hızlarda şarj olabilecek şekilde derecelendirilmiştir.
Çin'in kendi pazarı veya yakın ticari bağları olan ülkeler için tasarlanmış, Çin'de üretilmeyen bir araçta bu portu bulmanız pek mümkün değil.
Belki de bu portun en ilginç tasarımı A+ ve A- pinleridir. Bunlar 30 V'a kadar voltajlar ve 20 A'ya kadar akımlar için derecelendirilmiştir. Standartta "araç dışı şarj cihazları tarafından sağlanan elektrikli araçlar için düşük voltajlı yardımcı güç" olarak tanımlanmaktadırlar.
Çeviriden tam olarak ne işe yaradıkları anlaşılmıyor, ancak tamamen bitmiş bir aküye sahip bir elektrikli aracı çalıştırmaya yardımcı olmak için tasarlanmış olabilirler. Hem EV'nin çekiş aküsü hem de 12V aküsü bittiğinde, aracın elektroniği uyanıp şarj cihazıyla iletişim kuramadığı için aracı şarj etmek zor olabilir. Kontaktörler ayrıca çekiş ünitesini aracın çeşitli alt sistemlerine bağlamak için enerjilendirilemez. Bu iki pim muhtemelen aracın temel elektroniklerini çalıştırmak ve kontaktörlere güç sağlamak için yeterli güç sağlamak üzere tasarlanmıştır, böylece araç tamamen bitmiş olsa bile ana çekiş aküsü şarj edilebilir. Bu konuda daha fazla bilginiz varsa, yorumlarda bize bildirmekten çekinmeyin.
CHAdeMO, öncelikle hızlı şarj uygulamaları için EV'ler için bir konnektör standardıdır. Benzersiz konnektörü aracılığıyla 62,5 kW'a kadar güç sağlayabilir. Bu, elektrikli araçlar için DC hızlı şarj sağlamak üzere tasarlanmış ilk standarttır (üreticiden bağımsız olarak) ve araç ile şarj cihazı arasındaki iletişim için CAN veri yolu pinlerine sahiptir.
Standart, Japon otomobil üreticilerinin desteğiyle 2010 yılında küresel kullanım için önerildi. Ancak standart yalnızca Japonya'da gerçekten tutuldu; Avrupa Tip 2'de kalırken ABD J1772 ve Tesla'nın kendi konektörlerini kullandı. Bir noktada AB, CHAdeMO şarj cihazlarının tamamen kullanımdan kaldırılmasını zorlamayı düşündü, ancak sonunda şarj istasyonlarının "en azından" Tip 2 veya Combo 2 konektörlere sahip olmasını zorunlu kılmaya karar verdi.
Mayıs 2018'de, CHAdeMO şarj cihazlarının 400 kW'a kadar güç sağlamasına olanak tanıyan ve sahada CCS konnektörlerini bile geride bırakan geriye dönük uyumlu bir yükseltme duyuruldu. CHAdeMO'nun savunucuları, özünü ABD ve AB CCS standartları arasındaki bir ayrışmadan ziyade tek bir küresel standart olarak görüyorlar. Ancak, Japonya pazarı dışında pek çok satın alma fırsatı bulamadı.
CHAdeMo 3.0 standardı 2018'den beri geliştiriliyor. ChaoJi adı verilen bu standart, Çin Standardizasyon İdaresi ile işbirliği içinde geliştirilen yeni bir 7 pimli konektör tasarımına sahip. Şarj oranını 900 kW'a çıkarmayı, 1,5 kV'da çalışmayı ve sıvı soğutmalı kablolar kullanarak tam 600 amper sağlamayı umuyor.
Bunu okurken, yeni EV'nizi nerede sürerseniz sürün, başınızı ağrıtmaya hazır bir sürü farklı şarj standardı olduğunu düşünebilirsiniz. Neyse ki durum böyle değil. Çoğu yargı bölgesi, diğerlerinin çoğunu dışlarken bir şarj standardını desteklemekte zorlanıyor ve bunun sonucunda belirli bir bölgedeki çoğu araç ve şarj cihazı uyumlu hale geliyor. Elbette, ABD'deki Tesla bir istisna, ancak onların da kendilerine ait özel bir şarj ağı var.
Bazı insanlar yanlış zamanda yanlış yerde yanlış şarj cihazını kullanırken, genellikle ihtiyaç duydukları yerde bir tür adaptör kullanabilirler. Bundan sonra, çoğu yeni EV, satış bölgelerinde kurulan şarj cihazı türüne bağlı kalacak ve bu da herkesin hayatını kolaylaştıracaktır.
Artık evrensel şarj standardı USB-C
.Her şey USB-C kullanılarak şarj edilmeli, hiçbir istisna yok. Ben, paralel olarak çalışan bir fişe sıkıştırılmış 1000 USB C konektöründen oluşan 100KW'lık bir EV fişi hayal ediyorum. Doğru malzemelerle, kullanım kolaylığı için ağırlığı 50 kg'ın (110 lb) altında tutabilirsiniz.
Birçok PHEV ve elektrikli aracın çekme kapasitesi 1000 pound'a kadar çıkar, bu sayede adaptör ve dönüştürücülerinizi taşımak için bir römork kullanabilirsiniz. Peavey Mart ayrıca bu hafta birkaç yüz GVWR fazladan varsa jeneratörler satıyor.
Avrupa'da Tip 1 (SAE J1772) ve CHAdeMO incelemelerinde, en çok satan elektrikli araçlardan ikisi olan Nissan LEAF ve Mitsubishi Outlander PHEV'in bu konektörlerle donatıldığı gerçeği tamamen göz ardı ediliyor.
Bu konnektörler yaygın olarak kullanılıyor ve ortadan kalkmayacak. Tip 1 ve Tip 2 sinyal seviyesinde uyumlu olsa da (çıkarılabilir bir Tip 2'den Tip 1'e kablo kullanımına izin veriyor), CHAdeMO ve CCS uyumlu değil. LEAF'in CCS'den şarj etmek için gerçekçi bir yöntemi yok.
Hızlı şarj cihazı artık CHAdeMO özelliğini desteklemiyorsa, uzun bir yolculuk için ICE arabaya geri dönmeyi ve LEAF'imi yalnızca yerel kullanım için tutmayı ciddi olarak düşünürüm.
Bir Outlander PHEV'im var. DC hızlı şarj özelliğini birkaç kez kullandım, sadece ücretsiz şarj fırsatım olduğunda denemek için. Elbette, pili 20 dakikada %80'e kadar şarj edebilir, ancak bu size yaklaşık 20 kilometrelik bir EV menzili sağlamalıdır.
Birçok DC hızlı şarj cihazı sabit ücretlidir, yani 20 kilometre için normal elektrik faturanızın neredeyse 100 katını ödeyebilirsiniz; bu da yalnızca benzinle gitmenizden çok daha fazladır. Dakika başına şarj cihazı da çok daha iyi değildir, çünkü 22 kW ile sınırlıdır.
Outlander'ımı seviyorum çünkü EV modu tüm işe gidiş geliş mesafemi kapsıyor, ancak DC hızlı şarj özelliği bir erkeğin üçüncü memesi kadar kullanışlı.
CHAdeMO bağlantısı tüm yapraklarda (yapraklarda?) aynı kalmalı, ancak Outlander'larda buna gerek yok.
Tesla ayrıca J1772'yi (elbette) ve CHAdeMO'yu (daha da şaşırtıcı olanı) kullanmasına izin veren adaptörler satıyor. Sonunda CHAdeMO adaptörünü durdurdular ve CCS adaptörünü tanıttılar... ancak yalnızca belirli araçlar için, belirli pazarlarda. ABD Tesla'larını özel bir Tesla Süper Şarj soketi olan CCS Tip 1 şarj cihazından şarj etmek için gereken adaptör görünüşe göre yalnızca Kore'de satılıyor (!) ve yalnızca en son arabalarda çalışıyor. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power ve hatta Nissan bile Chademo'yu CCS lehine sonlandıracaklarını söylediler. Yeni Nissan Arya'nın adı CCS olacak ve Leaf'in üretimi yakında durdurulacak.
Hollandalı EV uzmanı Muxsan, Nissan LEAF'te AC portunun yerini alacak bir CCS eklentisi geliştirdi. Bu, CHAdeMo portunu korurken Tip 2 AC ve CCS2 DC şarjına olanak tanıyor.
123, 386 ve 356'yı bakmadan biliyorum. Aslında son ikisini karıştırmışım, bu yüzden kontrol etmem gerek.
Evet, bağlam içinde bağlantılı olduğunu varsaydığınızda daha da fazla... ama ben de üzerine tıklamak zorunda kaldım ve sanırım oydu, ama numara bana hiçbir ipucu vermiyor.
CCS2/Tip 2 konnektörü ABD'ye J3068 standardı olarak girdi. Amaçlanan kullanım durumu, 3 fazlı gücün önemli ölçüde daha hızlı hızlar sağladığı ağır hizmet tipi araçlardır. J3068, faz-faza 600 V'a ulaşabildiği için Tip 2'den daha yüksek bir voltaj belirtir. DC şarjı CCS2 ile aynıdır. Tip 2 standartlarını aşan voltajlar ve akımlar, aracın ve EVSE'nin uyumluluğu belirleyebilmesi için dijital sinyaller gerektirir. 160 A'lık bir potansiyel akımda, J3068 166 kW AC güce ulaşabilir.
“ABD'de Tesla kendi şarj portu standardını kullanıyor. Hem AC tek fazlı hem de üç fazlı şarjı destekleyebilir”
Bu sadece tek fazlı. Temel olarak DC fonksiyonu eklenmiş farklı bir düzende J1772 eklentisidir.
J1772 (CCS tip 1) aslında DC'yi destekleyebilir, ancak bunu uygulayan hiçbir şey görmedim. "Aptal" j1772 protokolünün "Dijital Mod Gerekli" değeri vardır ve "Tip 1 DC", L1/L2 pinlerindeki DC anlamına gelir. "Tip 2 DC" ise kombo konnektör için ekstra pinler gerektirir.
ABD Tesla konnektörleri üç fazlı AC'yi desteklemez. Yazarlar ABD ve Avrupa konnektörlerini karıştırıyor, ikincisi (CCS Tip 2 olarak da bilinir) bunu yapıyor.
İlgili bir konu: Elektrikli otomobillerin yol vergisi ödemeden yola çıkmasına izin veriliyor mu? Eğer öyleyse, neden? Tüm otomobillerin %90'ından fazlasının elektrikli olduğu (tamamen savunulamaz) bir çevreci ütopya varsayıldığında, yolların çalışmaya devam etmesi için gereken vergi nereden gelecek? Bunu kamusal şarj maliyetine ekleyebilirsiniz, ancak insanlar evlerinde güneş panelleri veya hatta 'tarımsal' dizel jeneratörler de kullanabilirler (yol vergisi yok).
Her şey yetki alanına bağlıdır. Bazı yerler sadece yakıt vergisi alır. Bazıları ise yakıt ek ücreti olarak araç tescil ücreti alır.
Bir noktada, bu maliyetlerin geri kazanıldığı bazı yolların değişmesi gerekecek. Ücretlerin kilometre ve araç ağırlığına göre belirlendiği adil bir sistem görmek isterim; çünkü bunlar yola ne kadar yıpranma ve aşınma kat ettiğinizi belirler. Yakıta karbon vergisi uygulanması oyun alanı için daha uygun olabilir.
Gönderi zamanı: 21-Haz-2022
