Elektrikli araçlar artık yollarımızda yaygın ve bunlara hizmet etmek için dünya çapında şarj altyapısı inşa ediliyor. Bu, bir benzin istasyonundaki elektriğe eşdeğer ve yakında her yerde olacaklar.
Ancak bu durum ilginç bir soruyu gündeme getiriyor. Hava pompaları basitçe sıvıyı deliklere döküyor ve uzun süredir büyük ölçüde standartlaştırılmış durumda. Elektrikli araç şarj cihazları dünyasında durum böyle değil, o yüzden hadi oyunun mevcut durumuna bakalım.
Elektrikli araç teknolojisi, son on yılda ana akım haline geldiğinden beri hızlı bir gelişme kaydetti. Elektrikli araçların çoğu hâlâ sınırlı menzile sahip olduğundan, otomobil üreticileri pratikliği artırmak için yıllar içinde daha hızlı şarj eden araçlar geliştirdiler. Bu, pil, kontrol ünitesinde yapılan iyileştirmeler yoluyla elde edildi. donanım ve yazılım. Şarj teknolojisi, en yeni elektrikli araçların artık yalnızca 20 dakika içinde yüzlerce kilometre menzil ekleyebileceği noktaya geldi.
Ancak elektrikli bir aracı bu hızda şarj etmek çok fazla elektrik gerektiriyor. Sonuç olarak, otomobil üreticileri ve endüstri grupları, en üst düzey otomobil akülerine mümkün olan en kısa sürede yüksek akım sağlamak için yeni şarj standartları geliştirmeye çalışıyor.
Bir kılavuz olarak, ABD'deki tipik bir ev prizi 1,8 kW sağlayabilir. Modern bir elektrikli aracın böyle bir ev prizinden şarj edilmesi 48 saat veya daha fazla sürer.
Buna karşılık, modern EV şarj bağlantı noktaları bazı durumlarda 2 kW'tan 350 kW'a kadar her şeyi taşıyabilir ve bunu yapmak için son derece özel konektörler gerektirir. Otomobil üreticileri, araçlara daha yüksek hızlarda daha fazla güç enjekte etmeye çalıştıkça, yıllar içinde çeşitli standartlar ortaya çıktı. Bugün en yaygın seçimlere bir göz atın.
SAE J1772 standardı Haziran 2001'de yayınlandı ve aynı zamanda J Fişi olarak da bilinir. 5 pinli konnektör, standart bir ev elektrik prizine bağlandığında 1,44 kW'ta tek fazlı AC şarjı destekler; takıldığında ise 19,2 kW'a yükseltilebilir. yüksek hızlı elektrikli araç şarj istasyonunda. Bu konnektör, tek fazlı AC gücünü iki kablo üzerinden iletir, sinyalleri diğer iki kablo üzerinden iletir ve beşincisi koruyucu toprak bağlantısıdır.
2006'dan sonra J Plug, Kaliforniya'da satılan tüm elektrikli araçlar için zorunlu hale geldi ve diğer küresel pazarlara da nüfuz ederek ABD ve Japonya'da hızla popüler hale geldi.
Yaratıcısı Alman üretici Mennekes tarafından da bilinen Type 2 konnektör, ilk olarak 2009 yılında AB'nin SAE J1772'sinin yerine geçecek şekilde önerildi. Ana özelliği, tek fazlı veya üç fazlı taşıyabilen 7 pinli konnektör tasarımıdır. AC gücü, 43 kW'a kadar araçları şarj etmesine olanak tanır. Uygulamada, birçok Tip 2 şarj cihazı 22 kW veya daha düşük güçle zirveye ulaşır. J1772'ye benzer şekilde, iki pimi de vardır. Yerleştirme öncesi ve yerleştirme sonrası sinyaller için. Daha sonra koruyucu bir toprağa, bir nötre ve üç AC fazı için üç iletkene sahiptir.
2013 yılında Avrupa Birliği, J1772'nin ve AC şarj uygulamaları için mütevazi EV Plug Alliance Type 3A ve 3C konektörlerin yerine yeni standart olarak Type 2 fişleri seçti. O zamandan bu yana, konektör Avrupa pazarında geniş çapta kabul gördü ve aynı zamanda mevcut birçok uluslararası pazar araçlarında.
CCS, Kombine Şarj Sistemi anlamına gelir ve hem DC hem de AC şarjına izin vermek için bir "kombinasyon" konektörü kullanır. Ekim 2011'de yayımlanan standart, yeni araçlarda yüksek hızlı DC şarjının kolay uygulanmasına olanak sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Bu, eklenerek başarılabilir. Mevcut AC konnektör tipine bir çift DC iletken. CCS'nin iki ana formu vardır; Combo 1 konnektörü ve Combo 2 konnektörü.
Combo 1, Tip 1 J1772 AC konnektörü ve iki büyük DC iletkeni ile donatılmıştır. Bu nedenle, CCS Combo 1 konnektörü olan bir araç, AC şarjı için J1772 şarj cihazına veya yüksek hızlı DC şarjı için Combo 1 konnektörüne bağlanabilir. .Bu tasarım, J1772 konnektörlerin yaygınlaştığı ABD pazarındaki araçlar için uygundur.
Combo 2 konnektörleri, iki büyük DC iletkeniyle eşleştirilmiş bir Mennekes konnektörüne sahiptir. Avrupa pazarı için bu, Combo 2 soketli araçların Tip 2 konnektör aracılığıyla tek veya üç fazlı AC üzerinden şarj edilmesine veya Combo'ya bağlanarak DC hızlı şarj edilmesine olanak tanır. 2 konektör.
CCS, tasarıma yerleşik J1772 veya Mennekes alt konektörünün standardına göre AC şarjına izin verir. Bununla birlikte, DC hızlı şarj için kullanıldığında 350 kW'a kadar ışık hızında şarj oranlarına olanak tanır.
Combo 2 konektörlü bir DC hızlı şarj cihazının, ihtiyaç duyulmadığı için konektördeki AC faz bağlantısını ve nötrü ortadan kaldırdığını belirtmekte fayda var. Combo 1 konektörü, kullanılmasa da bunları yerinde bırakır. Her iki tasarım da aynı temele dayanır. Araç ile şarj cihazı arasında iletişim kurmak için AC konnektörü tarafından kullanılan sinyal pinleri.
Elektrikli araç alanındaki öncü şirketlerden biri olan Tesla, araçlarının ihtiyaçlarını karşılamak için kendi şarj konnektörlerini tasarlamak üzere yola çıktı. Bu, Tesla'yı desteklemek için hızlı şarj ağı oluşturmayı amaçlayan Tesla'nın Supercharger ağının bir parçası olarak başlatıldı. şirketin araçları çok az veya hiç başka altyapıya sahip değil.
Şirket, Avrupa'da araçlarını Tip 2 veya CCS konnektörlerle donatırken, ABD'de Tesla kendi şarj portu standardını kullanıyor. Hem AC tek fazlı hem de üç fazlı şarjın yanı sıra yüksek hızlı DC şarjı da destekleyebiliyor. Tesla Supercharger istasyonları.
Tesla'nın orijinal Supercharger istasyonları araç başına 150 kilowatt'a kadar güç sağlıyordu, ancak daha sonra kentsel alanlar için daha düşük güçlü modellerde 72 kilovatlık bir alt sınır vardı. Şirketin en yeni şarj cihazları, uygun donanıma sahip araçlara 250 kW'a kadar güç sağlayabiliyor.
GB/T 20234.3 standardı, Çin Standardizasyon İdaresi tarafından yayınlanmıştır ve eşzamanlı tek fazlı AC ve DC hızlı şarj etme kapasitesine sahip konektörleri kapsar. Çin'in benzersiz EV pazarı dışında çok az bilinen bu standart, 1.000 volt DC'ye kadar çalışacak şekilde derecelendirilmiştir ve 250 amper ve 250 kilowatt'a varan hızlarda şarj.
Çin'de üretilmeyen, Çin'in kendi pazarı veya yakın ticari bağları olan ülkeler için tasarlanmış bir araçta bu limanı bulmanız pek mümkün değil.
Bu bağlantı noktasının belki de en ilginç tasarımı A+ ve A- pinleridir. Bunlar 30 V'a kadar gerilimler ve 20 A'ya kadar akımlar için derecelendirilmiştir. Standartta "elektrikli araçlar için düşük voltajlı yardımcı güç tarafından sağlanan düşük voltajlı yardımcı güç" olarak tanımlanırlar. araç dışı şarj cihazları”.
Çeviride bunların tam olarak ne olduğu açık değil ancak aküsü tamamen bitmiş bir elektrikli otomobilin çalıştırılmasına yardımcı olacak şekilde tasarlanmış olabilirler. Hem EV'nin çekiş aküsü hem de 12V aküsü bittiğinde, aracı şarj etmek zor olabilir çünkü Arabanın elektronik aksamı uyanamaz ve şarj cihazıyla iletişim kuramaz. Ayrıca çekiş ünitesini arabanın çeşitli alt sistemlerine bağlamak için kontaktörlere de enerji verilemez. Bu iki pin muhtemelen aracı çalıştırmak için yeterli gücü sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Araç tamamen bitmiş olsa bile ana çekiş aküsünün şarj edilebilmesi için aracın temel elektronik aksamlarını ve kontaktörlere güç sağlar. Bu konuda daha fazla bilginiz varsa, yorumlarda bize bildirmekten çekinmeyin.
CHAdeMO, öncelikle hızlı şarj uygulamalarına yönelik EV'ler için bir konnektör standardıdır. Benzersiz konnektörü sayesinde 62,5 kW'a kadar güç sağlayabilir. Bu, elektrikli araçlar için (üreticiden bağımsız olarak) DC hızlı şarj sağlamak üzere tasarlanmış ilk standarttır ve CAN veri yolu pinlerine sahiptir. Araç ile şarj cihazı arasındaki iletişim için.
Standart, 2010 yılında Japon otomobil üreticilerinin desteğiyle küresel kullanım için önerildi. Ancak standart, Avrupa'nın Tip 2'ye bağlı kalması ve ABD'nin J1772 ve Tesla'nın kendi konektörlerini kullanması nedeniyle yalnızca Japonya'da gerçekten tutuldu. Bir noktada AB, CHAdeMO şarj cihazlarının tamamen kullanımdan kaldırılmasının zorunlu kılınması düşünüldü, ancak sonuçta şarj istasyonlarının "en azından" Tip 2 veya Combo 2 konektörlere sahip olmasını zorunlu kılmaya karar verildi.
Mayıs 2018'de, CHAdeMO şarj cihazlarının sahadaki CCS konnektörlerini bile geride bırakarak 400 kW'a kadar güç sağlamasına olanak tanıyacak geriye dönük uyumlu bir yükseltme duyuruldu. CHAdeMO'nun savunucuları, onun özünü ABD ile ABD arasındaki bir farklılıktan ziyade tek bir küresel standart olarak görüyor. ve AB CCS standartlarında. Ancak Japonya pazarı dışında çok fazla alım bulamadı.
CHAdeMo 3.0 standardı 2018'den beri geliştirilmektedir. Adı ChaoJi'dir ve Çin Standardizasyon İdaresi ile işbirliği içinde geliştirilen yeni bir 7 pinli konnektör tasarımına sahiptir. Şarj oranını 900 kW'a çıkarmayı, 1,5 kV'de çalışmayı ve Sıvı soğutmalı kabloların kullanımıyla tam 600 amper.
Siz bunu okurken, yeni EV'nizi nerede sürerseniz sürün, başınızı ağrıtmaya hazır bir sürü farklı şarj standardının bulunduğunu düşünmeniz affedilebilir. Neyse ki durum böyle değil. Çoğu yargı bölgesi bunu desteklemekte zorlanıyor. tek bir şarj standardı sunarken diğerlerinin çoğunu hariç tutuyor, bu da belirli bir bölgedeki çoğu araç ve şarj cihazının uyumlu olmasını sağlıyor. Elbette ABD'deki Tesla bir istisna, ancak aynı zamanda kendi özel şarj ağlarına da sahipler.
Yanlış şarj cihazını yanlış yerde, yanlış zamanda kullanan bazı kişiler olsa da, genellikle ihtiyaç duydukları yerde bir çeşit adaptör kullanabilirler. İleriye dönük olarak, yeni EV'lerin çoğu, satış bölgelerinde yerleşik olan şarj cihazı türlerini kullanmaya devam edecek. , herkes için hayatı kolaylaştırıyor.
Artık evrensel şarj standardı USB-C'dir
.İstisnasız her şey USB-C kullanılarak şarj edilmelidir.Paralel olarak çalışan bir fişe sıkıştırılmış 1000 USB C konektöründen oluşan 100KW'lık bir EV fişi hayal ediyorum.Doğru malzemelerle, Kullanım kolaylığı için ağırlığı 50 kg'ın (110 lb) altında.
Birçok PHEV ve elektrikli aracın 1000 pound'a kadar çekme kapasitesi vardır, bu nedenle adaptör ve dönüştürücü hattınızı taşımak için bir römork kullanabilirsiniz. Yedeklenecek birkaç yüz GVWR varsa Peavey Mart ayrıca bu hafta genny'leri de satıyor.
Avrupa'da Type 1 (SAE J1772) ve CHAdeMO incelemeleri, en çok satan elektrikli araçlardan ikisi olan Nissan LEAF ve Mitsubishi Outlander PHEV'in bu konektörlerle donatıldığı gerçeğini tamamen göz ardı ediyor.
Bu konektörler yaygın olarak kullanılmaktadır ve kaybolmayacaktır. Tip 1 ve Tip 2 sinyal seviyesinde uyumlu olsa da (çıkarılabilir Tip 2'den Tip 1'e kabloya izin verir), CHAdeMO ve CCS uyumlu değildir. LEAF'in CCS'den şarj etmek için gerçekçi bir yöntemi yoktur. .
Hızlı şarj cihazı artık CHAdeMO özelliğine sahip değilse, uzun bir yolculuk için ICE arabaya dönmeyi ve LEAF'imi yalnızca yerel kullanım için saklamayı ciddi olarak düşünürdüm.
Outlander PHEV'im var. DC hızlı şarj özelliğini birkaç kez kullandım, sırf ücretsiz şarj fırsatım olduğunda denemek için. Elbette pili 20 dakikada %80'e kadar şarj edebiliyor ama bu bana biraz zaman kazandırmalı. yaklaşık 20 kilometrelik bir EV menziline sahip olursunuz.
Çoğu DC hızlı şarj cihazı sabit tarifelidir, dolayısıyla 20 kilometre için normal elektrik faturanızın neredeyse 100 katını ödeyebilirsiniz; bu, yalnızca benzinle sürüş yaptığınızdan çok daha fazladır. Dakika başına şarj cihazı da çok daha iyi değil, 22 kW ile sınırlıdır.
Outlander'ımı seviyorum çünkü EV modu işe gidip gelmemin tamamını kapsıyor, ancak DC hızlı şarj özelliği bir erkeğin üçüncü meme ucu kadar kullanışlı.
CHAdeMO konektörü tüm yapraklarda (yaprak?) aynı kalmalıdır, ancak Outlanders'la uğraşmayın.
Tesla ayrıca Tesla'nın J1772 (tabii ki) ve CHAdeMO'yu (daha şaşırtıcı bir şekilde) kullanmasına izin veren adaptörler de satıyor. Sonunda CHAdeMO adaptörünü bıraktılar ve CCS adaptörünü piyasaya sürdüler… ancak yalnızca belirli pazarlarda belirli araçlar için. Adaptör ABD Tesla'larını şarj etmek için gerekliydi tescilli bir Tesla Supercharger soketine sahip bir CCS Tip 1 şarj cihazından görünüşe göre yalnızca Kore'de satılıyor (!) ve yalnızca en son sürümlerde çalışıyor arabalar.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power ve hatta Nissan, Chademo'yu CCS lehine aşamalı olarak kaldıracaklarını söylediler. Yeni Nissan Arya, CCS olacak ve Leaf'in üretimi yakında durdurulacak.
Hollandalı EV uzmanı Muxsan, Nissan LEAF için AC bağlantı noktasını değiştirmek üzere bir CCS eklentisi geliştirdi. Bu, CHAdeMo bağlantı noktasını korurken Tip 2 AC ve CCS2 DC şarjına olanak tanıyor.
123, 386 ve 356'yı bakmadan biliyorum. Aslında son ikisini karıştırdım, o yüzden kontrol etmem gerekiyor.
Evet, bağlamda bağlantılı olduğunu varsayarsanız daha da fazlası... ama ben de üzerine tıklamak zorunda kaldım ve sanırım o oydu, ancak sayı bana hiçbir ipucu vermiyor.
CCS2/Tip 2 konnektör ABD'ye J3068 standardı olarak girmiştir. 3 fazlı güç önemli ölçüde daha yüksek hızlar sağladığından amaçlanan kullanım durumu ağır hizmet araçları içindir. J3068, 600 V faza ulaşabildiği için Tip 2'den daha yüksek bir voltajı belirtir. -faza.DC şarjı CCS2 ile aynıdır. Tip2 standartlarını aşan voltajlar ve akımlar, aracın ve EVSE'nin uyumluluğu belirleyebilmesi için dijital sinyaller gerektirir. 160A ile J3068, 166kW AC gücüne ulaşabilir.
“ABD'de Tesla kendi şarj portu standardını kullanıyor. Hem AC tek fazlı hem de üç fazlı şarjı destekleyebilir”
Yalnızca tek fazlıdır. Temel olarak, ek DC işlevselliğine sahip farklı bir düzende bir J1772 eklentisidir.
J1772 (CCS tip 1) aslında DC'yi destekleyebilir, ancak bunu uygulayan hiçbir şey görmedim. "Aptal" j1772 protokolünün "Dijital Mod Gerekli" değeri vardır ve "Tip 1 DC", L1/L2'de DC anlamına gelir. pinler.”Tip 2 DC”, birleşik konnektör için ekstra pinler gerektirir.
ABD Tesla konnektörleri üç fazlı AC'yi desteklememektedir. Yazarlar ABD ve Avrupa konnektörlerini karıştırmaktadır, ikincisi (aynı zamanda CCS Tip 2 olarak da bilinir) bunu yapmaktadır.
İlgili bir konu hakkında: Elektrikli arabaların yol vergisi ödemeden yola çıkmasına izin veriliyor mu? Öyleyse neden? Arabaların %90'ından fazlasının elektrikli olduğu (tamamen savunulamaz) çevreci bir ütopya varsayalım, yolu tutacak vergi nerede olacak? Bunu kamuya açık şarj maliyetine de ekleyebilirsiniz, ancak insanlar evlerinde güneş panelleri ve hatta 'tarımsal' dizelle çalışan jeneratörler de kullanabilir (yol vergisi yok).
Her şey yargı yetkisine bağlıdır. Bazı yerler sadece yakıt vergisi alır. Bazıları ise yakıt ek ücreti olarak araç tescil ücreti alır.
Bir noktada, bu maliyetlerin karşılanma yollarından bazılarının değişmesi gerekecek. Ücretlerin kilometre ve araç ağırlığına göre belirlendiği, yolda ne kadar aşınma ve yıpranma yarattığınızı belirleyen adil bir sistem görmek isterim. .Yakıta karbon vergisi getirilmesi oyun alanı için daha uygun olabilir.
Gönderim zamanı: Haz-21-2022
