Elektrikli araçlar artık yollarımızda yaygındır ve onlara hizmet etmek için dünya çapında şarj altyapısı inşa edilmektedir. Bir benzin istasyonunda elektriğe eşdeğerdir ve yakında her yerde olacaklar.
Bununla birlikte, ilginç bir soru ortaya çıkarır.Air pompaları sadece deliklere sıvı dökülür ve uzun zamandır büyük ölçüde standartlaştırılmıştır. EV Chargers dünyasında durum böyle değil, bu yüzden oyunun mevcut durumuna girelim.
Elektrikli araç teknolojisi, son on yılda ana akım haline geldiğinden beri hızlı bir gelişme geçirdi. Çoğu elektrikli araç hala sınırlı bir aralığa sahip olduğundan, otomobil üreticileri pratikliği iyileştirmek için yıllar boyunca daha hızlı şarj araçları geliştirdiler. Havalandırma teknolojisi, en son elektrikli araçların artık sadece 20 dakika içinde yüzlerce mil menzil ekleyebileceği noktaya kadar ilerlemiştir.
Bununla birlikte, bir elektrikli aracın bu hızda şarj edilmesi çok fazla elektrik gerektirir. Sonuç olarak, otomobil üreticileri ve endüstri grupları mümkün olduğunca çabuk yüksek akım ila en üst düzey otomobil pilleri sunmak için yeni şarj standartları geliştirmek için çalışıyor.
Bir rehber olarak, ABD'deki tipik bir ev çıkışı 1.8 kw teslim edebilir. Modern bir elektrikli araçtan böyle bir ev çıkışından şarj etmek için 48 saat veya daha fazla sürer.
Aksine, modern EV şarj limanları, bazı durumlarda 2 kW'dan 350 kW'a kadar her şeyi taşıyabilir ve bunu yapmak için son derece uzmanlaşmış konektörler gerektirir.Toman üreticileri daha hızlı hızlarda araçlara daha fazla güç enjekte etmeye çalışırken, yıllar içinde çok fazla standartlar ortaya çıkmıştır. Bugün en yaygın seçeneklere bir göz atın.
SAE J1772 standardı Haziran 2001'de yayınlandı ve J fişi olarak da biliniyor. 5 pimli konektör, takıldığında 19.2 kW'a yükseltilebilen standart bir ev elektrik prizine bağlandığında 1.44 kW'da tek fazlı AC şarjını destekler. Bu konektör, iki kablo üzerinde tek fazlı AC gücü iletir, diğer iki kabloya sinyal verir ve beşinci koruyucu bir topraktır bağlantı.
2006'dan sonra, J fişi Kaliforniya'da satılan tüm elektrikli araçlar için zorunlu hale geldi ve ABD ve Japonya'da hızla popüler hale geldi ve diğer küresel pazarlarda penetrasyon oldu.
Yaratıcısı Alman üretici Mennekes tarafından da bilinen Tip 2 konnektör, ilk olarak 2009 yılında AB'nin SAE J1772'nin yerine önerildi. Ana özellik, tek fazlı veya üç fazlı taşıyabilen 7 pimli konektör tasarımıdır. AC Power, 43 kW'a kadar araç şarj etmesine izin vererek, birçok Tip 2 şarj cihazı 22 kW veya daha azında yukarı çıktı. J1772'ye benzer, ayrıca iki tane var Daha sonra ön yerleştirme ve insertion sonrası sinyaller için pimler. Daha sonra üç AC fazı için koruyucu bir toprak, nötr ve üç iletkene sahiptir.
2013 yılında Avrupa Birliği, AC şarj uygulamaları için J1772 ve mütevazi EV fiş Tip 3A ve 3C konektörlerinin yerine yeni standart olarak Tip 2 fişleri seçti. O zaman, konektör Avrupa pazarında yaygın olarak kabul edildi ve ayrıca mevcut Birçok uluslararası piyasa aracında.
CCS kombine şarj sistemini temsil eder ve hem DC hem de AC şarjına izin vermek için bir “kombo” konektör kullanır. Ekim 2011'de yayınlanan standart, yeni araçlarda yüksek hızlı DC şarjının kolay uygulanmasına izin vermek için tasarlanmıştır. Mevcut AC konektör tipine bir çift DC iletkeni. CC'lerin iki ana formu, kombo 1 konnektörü ve kombo 2 konektörü vardır.
Combo 1, tip 1 J1772 AC konnektörü ve iki büyük DC iletkeni ile donatılmıştır. Bu nedenle, CCS Combo 1 konnektörü olan bir araç, AC şarjı için J1772 şarj cihazına veya yüksek hızlı DC şarjı için Combo 1 konektörüne bağlanabilir. Bu tasarım, J1772 konektörlerinin yaygınlaştığı ABD pazarındaki araçlar için uygundur.
Combo 2 konektörleri, iki büyük DC iletkenine eşleştirilmiş bir Mennekes konnektörüne sahiptir. Avrupa pazarı için bu, Combo 2 soketli otomobillerin Tip 2 konektör aracılığıyla tek veya üç fazlı AC'ye yüklenmesini veya komboya bağlanarak DC hızlı şarjı sağlar. 2 konektör.
CCS, tasarımda yerleşik J1772 veya Mennekes alt konektörünün standardına AC şarjına izin verir.Ans, DC hızlı şarj için kullanıldığında, 350 kW'a kadar yıldırım hızlı şarj oranlarına izin verir.
Bir kombo 2 konnektörüne sahip bir DC hızlı şarj cihazının, ihtiyaç duyulmadıkları gibi konektördeki AC faz bağlantısını ve nötr'yi ortadan kaldırdığını belirtmek gerekir. AC konnektörü tarafından araç ve şarj cihazı arasında iletişim kurmak için kullanılan sinyal pimleri.
Elektrikli araç alanındaki öncü şirketlerden biri olan Tesla, araçlarının ihtiyaçlarını karşılamak için kendi şarj konektörlerini tasarlamaya başladı. Şirketin başka bir altyapısı çok az veya hiç olmayan araçları.
Şirket araçlarını Avrupa'da Tip 2 veya CCS konektörleri ile donatırken, ABD'de Tesla kendi şarj portu standardını kullanır. Hem AC tek fazlı hem de üç fazlı şarjı ve ayrıca yüksek hızlı DC şarjını destekleyebilir. Tesla Supercharger İstasyonları.
Tesla'nın orijinal süper şarj cihazı istasyonları, araba başına 150 kilowatt sağladı, ancak daha sonra kentsel alanlar için daha düşük güç modellerinin 72 kilowatt daha düşük bir limiti vardı. Şirketin en son Chargers, uygun şekilde donanımlı araçlara 250 kW'a kadar güç sağlayabilir.
GB/T 20234.3 standardı, Çin'in standardizasyon yönetimi tarafından verildi ve eşzamanlı tek fazlı AC ve DC hızlı şarjı yapabilen konektörleri kapsıyor. Çin'in benzersiz EV pazarının dışında bilinen little, 1.000 volt DC'de çalışacak şekilde derecelendirildi. 250 amper ve 250 kilowatt'a kadar yük.
Bu limanı Çin'de yapılmayan, Çin'in kendi pazarı veya yakın ticaret bağlarına sahip olduğu ülkeler için tasarlanmış bir araçta bulmanız pek olası değil.
Belki de bu bağlantı noktasının en ilginç tasarımı A+ ve A-pimlerdir. 30 V'a kadar voltajlar için derecelendirilmiştir ve 20'ye kadar akımlar, standart olarak “düşük voltajlı yardımcı araçlar için düşük voltaj yardımcı güçleri tarafından verilen elektrikli güç) olarak tanımlanmıştır. off-board Chargers ”.
Çevirisinden tam işlevlerinin ne olduğu açık değildir, ancak tamamen ölü bir pille elektrikli bir otomobilin başlatılmasına yardımcı olmak için tasarlanabilirler. Hem EV'nin çekiş pili hem de 12V pil tükendiğinde, aracı şarj etmek zor olabilir çünkü Otomobilin elektronikleri uyandıramaz ve şarj cihazı ile iletişim kuramazlar. Kontaktörler, çekiş ünitesini arabanın çeşitli alt sistemlerine bağlamak için enerji verilemez. Otomobilin temel elektronikleri ve kontaktörlere, araç tamamen ölü olsa bile ana çekiş pilinin şarj edilebilmesi için güçlendirin.Bu hakkında daha fazla bilgi sahibi olursanız, yorumlarda bize bildirmekten çekinmeyin.
Chademo, EV'ler için, öncelikle hızlı şarj uygulamaları için bir konektör standardıdır. Benzersiz konnektörü aracılığıyla 62.5 kW'a kadar teslim edebilir. araç ve şarj cihazı arasındaki iletişim için.
Standart, 2010 yılında Japon otomobil üreticilerinin desteğiyle küresel kullanım için önerildi. Bununla birlikte, standart sadece Japonya'da gerçekten yakalandı, Avrupa J1772 ve Tesla'nın kendi konektörlerini kullanarak Tip 2 ve ABD ile yapıştı. Chademo Chargers'ın tam aşamalı olarak çıkışını zorladığı düşünülür, ancak sonuçta şarj istasyonlarının “en az” Tip 2 veya Combo 2 konektörlerine sahip olmasını gerektirmeye karar verdi.
Mayıs 2018'de Chademo Chargers'ın 400 kW'a kadar güç vermesine izin verecek, sahada CCS konektörlerini bile aşacak olan geriye doğru uyumlu bir yükseltme duyuruldu. ve AB CCS standartları. Ancak, Japon pazarı dışında birçok satın alma bulamadı.
Chademo 3.0 standardı 2018'den beri geliştiriliyor. Chaoji olarak adlandırılıyor ve Çin Standardizasyon Yönetimi ile işbirliği içinde geliştirilen yeni bir 7 pimli konektör tasarımına sahiptir. Sıvı soğutmalı kablolar kullanılarak tam 600 amper.
Bunu okurken, yeni EV'nizi nereye götürürseniz sürün, size baş ağrısı vermeye hazır bir sürü farklı şarj standardı var. Zararlı bir şekilde, durum bu değil. Bir şarj standardı, diğerlerinin çoğunu hariç tutarken, belirli bir alandaki çoğu araç ve şarj cihazının uyumlu olmasına neden olur. Tabii ki, ABD'deki Tesla bir istisnadır, ancak aynı zamanda kendi özelleri de vardır. şarj ağı.
Yanlış şarj cihazını yanlış zamanda yanlış zamanda kullanan bazı insanlar olsa da, genellikle ihtiyaç duydukları yerde bir tür adaptör kullanabilirler. İleride, çoğu yeni EV, satış bölgelerinde belirlenen şarj cihazlarına bağlı kalacaktır. , hayatı herkes için kolaylaştırmak.
Şimdi evrensel şarj standardı USB-C
. Her şey USB-C kullanılarak ücretlendirilmeli, istisna yok, 100kW eV fişini öngörüyorum, bu sadece paralel olarak çalışan bir fişe tıkanmış 1000 USB C konektör seti. Doğru malzemelerle, Kullanım kolaylığı için 50 kg (110 lb) altında ağırlık.
Birçok PHEV ve elektrikli araç 1000 liraya kadar çekme kapasitesine sahiptir, böylece adaptör ve dönüştürücü hattınızı taşımak için bir römork kullanabilirsiniz.Peavey Mart da bu hafta Gennys'i satıyorsa, birkaç yüz GVWR varsa.
Avrupa'da, Tip 1 (SAE J1772) ve Chademo'nun incelemeleri, en çok satan elektrikli araçlardan ikisinin bu konektörlerle donatılmış olduğu Nissan Leaf ve Mitsubishi Outlander Phev'in tamamen görmezden geliyor.
Bu konektörler yaygın olarak kullanılır ve gitmez. Tip 1 ve Tip 2 sinyal seviyesinde uyumludur (çıkarılabilir tip 2'ye Tip 1'e izin verir), Chademo ve CC'ler CCS'den şarj için gerçekçi bir yöntem yoktur. .
Hızlı şarj cihazı artık Chademo yetenekli değilse, uzun bir yolculuk için buz arabasına geri dönmeyi ve yaprağımı sadece yerel kullanım için tutmayı düşünürdüm.
Bir outlander phev var. DC hızlı şarj özelliğini birkaç kez kullandım, sadece ücretsiz bir ücret anlaşmam olduğunda denemek için. Yaklaşık 20 kilometrelik bir EV menzili.
Birçok DC Fast Charger sabit oranlıdır, bu nedenle normal elektrik faturanızın yaklaşık 100 katını 20 kilometre boyunca ödeyebilirsiniz, bu da sadece benzin üzerinde sürüş yapmanızdan çok daha fazladır. 22 kW ile sınırlı olduğu için.
Outlander'ımı seviyorum çünkü EV modu tüm işe gidip gelmemi kapsıyor, ancak DC hızlı şarj özelliği bir erkeğin üçüncü meme başı kadar yararlı.
Chademo konnektörü tüm yapraklarda (yaprak?) Aynı kalmalıdır, ancak Outlanders ile uğraşmayın.
Tesla ayrıca Tesla'nın J1772 (elbette) ve Chademo'yu (daha şaşırtıcı bir şekilde) kullanmasına izin veren adaptörler satıyor. Sonunda chademo adaptörünü durdurdular ve CCS adaptörünü tanıttılar… ancak sadece belirli araçlarda, sadece belirli araçlarda. Tescilli Tesla Supercharger Socket ile CCS Tip 1 Şarj Cihazından sadece görünüşe göre Kore'de (!) Satın ve sadece en son arabalarda çalışıyor. Https: //www.youtube.com/watch?
Amerikan gücü ve hatta Nissan, Chademo'yu CC lehine aşamalı olarak kaldırdıklarını söyledi. Yeni Nissan Arya CCS olacak ve yaprak yakında üretimi durduracak.
Dutch EV Uzmanı Muxsan, Nissan Leaf'in AC bağlantı noktasını değiştirmesi için bir CCS eklentisi buldu.
Bakmadan 123, 386 ve 356'yı biliyorum.
Evet, daha da fazlası, bağlamda bağlantılı olduğunu varsaydığınızda… ama kendime tıklamam gerekiyordu ve sanırım bu, ama sayı bana hiç bir ipucu vermiyor.
CCS2/Tip 2 konnektörü ABD'ye J3068 standardı olarak girdi. Amaçlanan kullanım durumu, ağır hizmet tipi araçlar içindir, çünkü 3 fazlı güç önemli ölçüde daha hızlı hız sağlar.J3068, 600V fazlı olarak daha yüksek bir voltaj belirtir, çünkü 600V fazı ulaşabilir. -to-Phase.DC şarjı, CCS2 ile aynıdır. Tip2 standartlarını aşan voltajlar ve akımlar, araç ve EVSE'nin belirleyebilmesi için dijital sinyaller gerektirir. 160A'lık potansiyel bir akımda, J3068 166kW AC gücüne ulaşabilir.
“ABD'de Tesla kendi şarj portu standardını kullanıyor. Hem AC tek fazlı hem de üç fazlı şarjı destekleyebilir ”
Yalnızca tek fazlıdır.Anding, ek DC işlevselliğine sahip farklı bir düzende bir J1772 eklentisidir.
J1772 (CCS Tip 1) gerçekten DC'yi destekleyebilir, ancak bunu uygulayan hiçbir şey görmedim. Pimler. ”Tip 2 DC”, kombo konektörü için ekstra pimler gerektirir.
ABD Tesla konektörleri üç aşamalı AC'yi desteklemiyor. Yazarlar bizi ve Avrupalı konektörleri karıştırıyor, ikincisi (CCS Tip 2 olarak da bilinir).
İlgili bir konuda: Elektrikli otomobillerin yol vergisi ödemeden yola çıkmasına izin veriliyor mu? Öyleyse, neden? Tüm otomobillerin% 90'ından fazlasının elektrikli olduğu (tamamen savunulamaz) bir çevreci ütopya olduğunu varsayarsak, vergi yolu nerede tutacak Gidilecek mi? Bunu kamu şarjının maliyetine ekleyebilirsiniz, ancak insanlar evde güneş panelleri veya hatta 'tarımsal' dizel tarafından işletilen jeneratörler (yol vergisi yok) kullanabilirler.
Her şey yargı yetkisine bağlıdır. Bazı yerler sadece yakıt vergisi yükler.
Bir noktada, bu maliyetlerin geri kazanılma yollarından bazılarının değişmesi gerekecektir. Ücretlerin kilometre ve araç ağırlığına dayandığı adil bir sistem görmek istiyorum, çünkü yolda ne kadar aşınma ve yıpranma koyduğunuzu belirliyor Yakıt üzerinde bir karbon vergisi oyun alanı için daha uygun olabilir.
Gönderme Zamanı:-21 Haziran-2022
